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　　標準的LCA手法を用いた　　　　　 磁気浮上式超高速鉄道の　　　　　　　　　　　　CO2排出量変化予測 名古屋大学大学院　環境学研究科 ○　柴原　尚希 　　 加藤　博和 背景 目的 インフラ建設、車両製造によるCO2排出を伴うのでは？ どれだけモーダルシフトするかにもよるのでは？ システム境界の設定 標準的LCA手法 標準モデルのCO2排出量概算結果 交通機関ごとのCO2排出量 高速鉄道システムのELC-CO2排出量概算結果 モーダルシフトによるELC-CO2排出量変化 交通機関分担の変化の仮定 まとめ ～成果と知見～ 標準モデルのCO2排出量原単位を整備 　　?超高速鉄道のELC- CO2の概算 モーダルシフトによるCO2排出量変化を検証 　　?代替交通機関の走行減少分では、高速　　　鉄道整備による排出分を相殺できない まとめ ～課題～ 機能単位の非常に異なるものを同じ土俵にのせて比較することが妥当か？ 　　?参考：辻村ら（1998） モーダルシフトシナリオの検討 　　?新幹線走行の減少分に貨物を走らせる等 発表終了 * 平成14年度土木学会中部支部研究発表会 2003.3.7 seek.co.jp/ 約500km 東京 大阪 名古屋 奈良 甲府 「中央新幹線計画」（全国新幹線鉄道整備法：1970） 500km/h走行、所要時間1時間の磁気浮上式超高速鉄道の導入 「経済社会発展への貢献」、「リダンダンシーの形成」とともに、 鉄道走行なのでCO2排出量が少ない と、「地球環境問題に対応」することをうたい文句にしているが??? 磁気浮上式超高速鉄道システムのライフサイクル評価によるCO2排出量の定量的把握 代替交通機関の走行量減少に伴うCO2排出量変化の予測 建設 製造 維持 ? 補修 廃棄 インフラ 車両 資材、施工?運搬機械 資材、加工組立機械 交換部品 交換部材 　　高速鉄道システム　　 LCA（Life Cycle Assessment）手法 評価対象の環境負荷を、その原材料や 建設機械のライフサイクルにまでさかのぼって定量化 ELCEL概念の導入 ?整備によって波及的に生じる環境負荷も含めて考慮 運用 走行 電力 中央新幹線 標準モデルを設定し、あらかじめLCI（Inventory）分析を実施 高架橋 土構造 トンネル 鉄道模型のように組合わせることでELC-CO2を概算 高架橋 土構造 トンネル 3駅 6駅 500km 80km 300km 120km 地下駅 地上駅 合計 土構造 トンネル 高架橋 土構造 2,000［t-C/km］ 車両 4,190［t-C/編成］ 地上駅 2,500［t-C/駅］ 地下駅 32,000［t-C/駅］ トンネル 5,500［t-C/km］ 高架橋 5,000［t-C/km］ 〈断面〉山梨実験線から抽出 ～建設?製造時～ CO2排出量〔g-C/人km〕 磁気浮上式超高速鉄道 新幹線 （700系） 航空機 （B747‐400） 高速バス 乗用車 11.7 3.9 34.0 7.5 31.7 ～東京－大阪間走行時～ 〈参照〉鉄道総研報告 事業者へのヒヤリング 〈参照〉東京都 環境保全局 排出係数 ELC-CO2　2,356〔万t-C/60年〕 （愛知県の年間総排出量に匹敵） 走行段階のCO2排出量が圧倒的に多い 走行 85% 車両 （廃棄） 0.01% インフラ （維持補修） 0.5% 車両 （維持補修） 1% インフラ （建設） 11% 車両 （製造） 3% -20 -10 0 10 20 30 40 50 ＋29.4 〔万t-C/年〕 ELC-CO 2 排出量変化〔万t-C/年〕 車両?廃棄 車両?維持補修 車両?製造 インフラ?維持補修 インフラ?建設 高速鉄道走行 新幹線走行減少分 飛行減少分 高速バス走行減少分 乗用車走行減少分 7%減 乗用車 8%減 高速バス 10%減 航空機 45%減 新幹線 高速鉄道の整備により代替交通機関の走行が減少 ELC-CO2は、整備前と比べ58%増加 参考：時田ら（2002） 〔人km〕 おはようございます。名古屋大学環境学研究科の柴原です。「標準的LCA手法を用いた磁気浮上式超高速鉄道のCO2排出量変化予測」と題しまして発表させていただきます。 まず、この磁気浮上式超高速鉄道というのは、1970年に成立した全国新幹線鉄道整備法の中の基本計画路線の1つである「中央新幹線計画」に導入が検討されているものです。これは、東京－大阪間約500kmを、途中、甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近を時速500kmで走行しながら約1時間で結ぼうという計画です。 この高速鉄道が実現された場合の役割として、「経済社会発展への貢献