路基过渡段动力仿真分析.DOC

PAGE PAGE 9 路基过渡段动力仿真分析 路基与横向结构物主要有路基与桥梁、路基与隧道、路基与涵洞以及路堤与路堑等，由于行车速度的提高，在上述两两之间设置过渡段，以确保列车运行平稳过渡。在上述过渡段中，以路基与桥梁最为重要，路基与隧道的过渡特点与路基与桥梁类似。以下只针对路基与桥梁和路基与涵洞动力仿真分析。 1路基与桥梁过渡段动力仿真分析 1.1路基与桥梁过渡段动力特性的评价指标与路桥过渡长度的确定方法 蔡成标等针对轨道过渡段中具有普遍性和典型性的路桥过渡段建立了动力学分析模型，提出了一套列车-轨道过渡段动力特性的评价指标，并进行了大量的计算分析，提出了合理确定路桥过渡长度的方法。 对于路桥过渡段而言，以桥上铺设长轨枕埋入式无碴轨道时与路基上有碴轨道连接最为典型，其过渡段模型如图1所示。 图1 路桥过渡段动力分析模型 在列车-路桥过渡段动力学分析模型中，将机车车辆模拟成一个以速度V运行于线路上的多刚体系统，模型反映了车体质量和点头惯量、前后转向架构架质量和惯量、轮对质量，以及一、二系悬挂特性；考虑了车体及前、后转向架的沉浮和点头运动，以及轮对的垂向振动。钢轨为连续弹性点支承基础上的无限长Euler梁，各支承点以轨枕间距隔开；分别考虑轨下胶垫、道床和路基的刚度与阻尼的作用；道床离散模型采用锥体分布假设，并考虑了其剪切作用。轮轨相互作用力由Hertz非线性弹性接触理论确定。另外，假定轨道沉降和刚度在过渡段均匀变化。轨道几何不平顺包括随机不平顺和由沉降差引起的轨面高度变化。 车辆系统的动力学方程由D′Alembert原理获得，轨道系统的动力学方程中需要将钢轨四阶偏微分方程转化成普通二阶常微分方程组。最后，可将列车一轨道系统的动力学方程写成如下标准形式 [M]{X¨} + [C]{X·} + [K]{X} = {F} 为了高效快速求解这一大型振动系统响应，这里采用的快速数值积分方法，从而在普通微机上实现了列车-路桥过渡段系统的动力学仿真分析。在分析列车与路桥过渡段的动力特性时，选用SS8机车牵引准高速双层客车(一动三拖为例)以及中国干线轨道的基本参数。 在实际线路中，轨道不平顺是客观存在的，而且是随机的。作者采用了目前应用较广泛的美国六级谱。图2为150 m范围内，轨道随机不平顺的数值模拟结果。 图2 轨道随机不平顺数值模拟样本 在轨道过渡段中，除了随机不平顺外还存在由于地基(或填土)沉降差引起的轨面高度变化。 为了完整分析和评价列车通过轨道过渡段时系统的动力学性能，作者特选取下列评价指标：(a)轮轨力Fwr；(b)钢轨支点压力Fr；(c)路基基床表面应力σf；(d)钢轨加速度ar；(e)轨枕加速度as；(f)道床加速度ab；(g)车体加速度av；(h)车轮悬浮量yw。 路桥过渡段动力仿真分析主要成果与结论如下。 A．钢轨初始变形曲线分析。由于路、桥是二种性质差异巨大的工程结构物，必然产生工后沉降差。因此，钢轨就存在较大的且确定的初始变形，它只与沉降差有关。在以往的轨道过渡段动力学分析模型中，假设轨道折角的做法是偏于保守的，作者提出的模型则更加符合实际。 图3为沉降差5 cm时不设置过渡段及设置20m长的过渡段情况下，钢轨的初始变形曲线。图中两虚线间的距离在为不设置过渡段情况下，地基沉降差在低刚度轨道上影响轨面高度变化的范围。因此，过渡段的长度必须大于这一范围才能减缓轨面高度变化的速率。 B．行车方向影响分析。在不设置过渡段的情况下，列车出桥要比进桥危害更大。若设置过渡段则两者的动力作用差别不大。行车速度对列车与路桥过渡段的动力作用影响很大。速度越高，动力作用越大。当沉降差为5 cm时，对于SS8牵引的准高速列车，速度160 km/h时，车体加速度已达限值。 在分析行车方向对动力作用的影响时，取沉降差为5cm，且分设置过渡段和不设置过渡段2种工况。在轨道有沉降差但不设置过渡段的情况下，从轮轨力(图4)及车轮悬浮量(图5)来看，列车从高刚度轨道到低刚度轨道要比列车从低刚度轨道到高刚度道更为不利，特别是很大的车轮悬浮量将对行车安全造成很大的威胁。 地基沉降差对列车与路桥过渡段的动力作用影响显著。随着沉降差的增大，动力作用急剧增大。因此，应采取一切可能措施降低桥台前土路基轨道的沉降。 图3 沉降差引起的钢轨变形曲线(沉降差5 cm) 图4 行车方向对轮轨力的影响(沉降差5 cm，无过渡段) 图5 行车方向对车轮悬浮量的影响(沉降差5cm， C．行车速度影响分析。在分析行车速度对轨道过渡段动力特性的影响时，取行车方向为从高刚度轨道到低刚度轨道，过渡段长度为20 m，行车速度分别取80，160，200 km/ h三档。计算结果中的钢轨支点压力、轨枕加速度、道床加速度及路基基床表面应力的位置在轨道过渡段路基上的终点截