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第十二章 道路交通伤害预防及安全对策 第一节、受到道路交通伤害影响的人群概况 一、道路使用者种类 尽管所有道路使用者在道路交通事故当中都有伤亡危险，但是他们之间的死亡率存在显著差异。尤其是，行人和非机动车使用者等道路安全弱势群体比机动车驾乘人员面临更大的危险性，通常承担最大的伤害负担。在中低收人国家情况更是如此，路面上各种车辆混杂程度非常严重，而且机动车和其他道路交通使用者之间没有任何隔离措施。最令人担忧的是速度缓慢的、容易受伤的非机动车道路使用者同摩托车以及快速行驶的机动车之间的混行。 如图2.1所示，道路使用者死亡率的分布从数量上呈现出明显的地区和国家差别。在中低收人国家，行人和骑自行车者等道路安全弱势群体占道路交通死亡的比例远远高于高收人国家。表2.1进一步显示了行人、骑自行车者和两轮机动车驾驶员占城市和乡村道路伤亡的绝大多数。中低收人国家交通模式、不同道路使用者的组成情况以及道路交通事故类型同高收人国家大相径庭。高收人国家过去根本没有经历过这些中低收人国家的交通模式，因而没有可以 n个地点的统计数据合计，不代表全国的情况（没有包括拖拉机伤亡数据）。 图2.1不同种类道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比 表2.1印度死于不同地点的道路使用者的组成比例 1、工作场所道路交通伤害 机动车道路交通事故是美国工作场所死亡的主要原因，在其他工业化国家也是造成道路死亡负担的重要原因，美国年均死于机动车道路交通事故的工人有2 100人，占其工作场所总死亡的35%，大约占道路交通事故总死亡率的3%（S.Pratt个人渠道，2003）（51）。 在欧盟，工作场所道路交通和运输道路交通事故占工作场所死亡的比例更高，1999年达到41% (52)。在澳大利亚的情况也是如此，1989年至1992年期间将近一半的工作场所死亡与工作期间或上下班通勤驾车有关。工作场所道路交通事故估计占道路交通总死亡率的13% (53)。但是，澳大利亚的工作场所道路交通事故数据包括了工作日上下班路上发生的事故，同美国和欧盟的计算方法有所区别。中低收人国家工作场所道路交通事故的数据很少。 2、性别和年龄 表2.2. 2002年按世界卫生组织地区和性别的道路交通伤害负担（DALY损失） 图2.2 2002年按性别和年龄组划分的世界道路交通死亡数 二、社会经济地位和居住地点 众所周知，社会经济地位通常是伤害的一个危险因素，道路交通伤害也不例外。研究表明社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故伤亡的危险性最大，即使在高收人国家也是如此。证据表明应当主要从危险因素而不是行为的不同来分析这些差别，尽管行为也发挥了一些作用。即便是在工业化国家，道路交通伤害死因也呈现出鲜明的社会阶层差别，尤其在儿童和年轻人当中差别表现得最为明显。 评估社会经济的指标很多，其中教育和就业水平是最经常使用的指标。二十世纪九十年代在新西兰进行的一项队列研究中发现，就业地位和教育水平低下的司机伤害危险性最高，在对驾驶量等造成偏差的因素进行调整后也得出同样的结论。在瑞典，体力劳动者家庭的儿童步行和骑自行车受伤危险性比那些高收人雇员家庭的孩子高出20%-30%。 三、其他卫生、社会和经济影响 对道路交通事故造成的社会损失进行客观估计非常重要，主要表现在以下几方面。第一，将道路交通事故当作一个社会问题认真对待，提高对其严重性的认识；第二，可以对道路交通事故同其他死亡和伤害原因进行科学比较；第三，道路交通事故的社会损失反映了通过采取安全干预措施、降低道路交通事故的潜在益处，科学地评估损失将有助于利用成本效益的方法确定干预重点。 目前，道路交通伤害卫生和社会经济影响研究中存在着一些主要的差距。首先，现有的成本研究没有充分考虑疼痛和折磨等社会心理问题。其次，缺少一个良好的国际标准预测和测算残疾。另外，发展中国家道路交通事故成本的研究远远少于其他国家。原因之一是缺乏准确的道路交通事故定性和定量数据。 （一）卫生和社会影响 道路交通事故幸存者受伤的类型和严重程度不同。2002年全球疾病负担研究显示，在那些需要就医的重度创伤者中，几乎四分之一有颅脑创伤，10％的有开放性伤口，如裂口，将近20%的有下肢骨折（见表2.2）。研究表明，无论在发达国家还是发展中国家，机动车碰撞事故都是造成颅脑外伤的首要原因。 表2.2 2002年全球道路交通事故前20位非致命伤害a需要到一个卫生机构人院治疗；b大脑创伤；c 短期一只持续几周；d长期－一直持续到死亡，发生一些并发症并导致减少预期寿命。资料来源：2002年世界卫生组织全球疾病负担项目，第一版。 （二）社会心理影响 医疗费用和生产