提速线路与站场-公开课件.pptVIP

车站线路种类 限界 线间距离 道岔辙叉号码选择及连接 提速线路客运设施 提速线路中间站、会让站、越行站站型 提速线路站场安全设备及措施 提速线路正线平纵断面 第一节 铁路线路种类 一、正线(main line) 连接车站并贯穿或直股深入车站的线路 二、站线(station track) 1.到发线 2.调车线、牵出线 3.货物线 4.机车走行线、存车线、检修线等 三、段管线(depot siding) 指机务、车辆、工务、电务等段专用并管理的线路 四、岔线(branch line) 在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路 五、特别用途线 (special purpose track) 安全线、避难线 图1-1-1 车站线路详图 第二节 限界 一、线路中心线至主要建筑物的距离 1．新建和改建站场建筑物及设备时，在线路的直线地段，站内各建筑物及设备至相邻线路中心线的距离。 2.在曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离须加宽。 二、线路间距 1、设计要求： ①保证行车安全及工作人员作业安全、便利 ②通行超限货物列车 ③在两线间装设行车设备 2、决定因素： ①限界 3、举例 正线间、正线与其相邻线间，考虑两线均通行超限货物列车 5000=2225+运行间隙350+200+2225 到发线间，两线均不通行超限货物列车 5290=2×1700+列检作业1500 调车线间，考虑两线均通行超限货物列车 5000=2225+350+200+2225 次要站线间， 4600= 2×1700+人员通行1000+200 3、举例 相邻线间设有高柱信号机 ，两线均通行超限货物列车 5290=2×2440+410 相邻线间设有高柱信号机 ，一线通行超限货物列车 5000=2440+410+2150 相邻线间设有水鹤 ，两线均通行超限货物列车 5500=2×2440+610 +10 3、举例 牵出线与其相邻线间，两线均通行超限货物列车 6500=2×2225+调车作业1800+250 调车场各线束间， 6500=2×2440+杆柱和作业1500+120 3、举例 牵出线与其相邻线间，两线均通行超限货物列车 6500=2×2225+调车作业1800+250 调车场各线束间， 6500=2×2440+杆柱和作业1500+120 第四节 道岔及道岔辙叉号码的选用 一、道岔分类 1．单开道岔??? 2．对称道岔 3．三开道岔 4．交分道岔 1)普通交分道岔: 在两钝角辙叉处存在着没有护轨防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大，机车车辆通过时该处有脱轨的可能。 2)活动心轨交分道岔: 采用活动心轨钝角辙叉消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间。 交分道岔 ５．提速道岔 　　　9号、18号和30号提速道岔是在60kg/m钢轨12号提速道岔的基础上发展的，故提速道岔的结构介绍以12号为例。 　　　在转辙器结构方面，60kg/m钢轨12号提速道岔在下列方面延续了60kg/m钢轨12号单开道岔的特点： ①尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度与钢度大大增加。 ②尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端被车轮撞击。 ③尖轨跟端450mm范围按模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙后连接轨可采用普通夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。 　在转辙器结构方面，60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号单开道岔相比，在下列方面有了改进： ①尖轨长度由11300mm加长到13880mm，尖轨在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。 ②两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。 ④焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。对基本轨的扣压，在作用边一侧采用弹片扣压，另一侧采用Ⅱ型(或Ⅲ型)弹条扣压，大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性。 ⑤滑床板在基本轨位置铣出1：40的轨底坡，尖轨在轨顶面铣出1：40的轨顶坡。为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的联结，尖轨跟部成型段按1：40扭转。 ⑥侧向尖轨采用切线型曲线尖轨;对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。 辙叉方面，对于固定型辙叉60kg/m钢轨12号提速道岔在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同方面： 采用高锰钢整铸直线型辙叉。②趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结。③辙叉与岔枕间设铁垫板。④翼轨及心轨顶面、工作边侧面