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第3章 多车道公路路段通行能力分析 一、实际运行状况通行能力分析 二、规划和设计阶段通行能力分析 三、计算示例 第一节 实际运行状况通行能力分析 一、分析步骤 1. 根据已知的路段基本数据、几何特征参数、交通流量和交通组成及横向干扰等数据，分析其公路特性及其交通特性； 2. 利用观测数据确定路面宽度、街道化程度、地形条件、横向干扰等多车道公路通行能力的影响因素对速度的影响，确定实际条件下的自由流速度； 3. 分析行车道宽度、横向干扰、交通组成对实际通行能力的影响，确定各影响因素的修正系数； 4. 计算实际条件下的通行能力； 5. 分析实际交通运行状况，包括实际运行速度和运行时间，服务水平等，评价交通运行状况。 二、基础数据调查与分析 1.标准道路条件 根据我国现行部颁的《公路工程技术标准》，一级公路的标准道路条件见表3-1.（P33） 2.多车道公路交通特性分析 （1）交通组成特性 ?交通量大，车辆性能好，车速高。 ?同20世纪80年代相比，我国公路交通组成比例发生了较大变化。目前我国大部分国、省道上的车流量以小客车为主。 （2）速度特性 ?地点速度与区间速度 决定车辆运行速度的主要因素是道路线形、车辆性能、通车路段的里程及车道数，而其交通组成及交通流量值居于次要位置。 ?自由流速度 从实测的速度统计结果来看，在多车道公路上，小客车85%位速度在90km/h附近波动，15%位速度在65km/h左右摆动，50%位车速在85km/h附近摆动。 （3）车头时距特性 车头时距是指连续两辆车通过一条车道 或道路上同一点的时间差。 右侧车道车头时距分布相比内侧和中间车道，分布要离散的多（图3-1），这表明靠近路肩车道的流量最低。 除了性能较差或满载的重型车，一般驾驶员都愿意使用中间和内侧车道。 （4）高峰小时系数 高峰小时内的高峰流率在道路服务水平分析中有着重要意义。 一般认为：选用高峰15min流率进行高峰小时系数计算是合适的。 高峰15min流率和该小时的全部小时交通量的关系用高峰小时系数（PHF）表示。 PHF=高峰小时交通量/(4×高峰15min流率) 美国HCM提出，高峰小时系数值一般在0.80～0.98之间。较低值表示在高峰小时中流量较大的可变性，较高值表示流量变动不大。高峰小时系数超过0.95时，表示在高峰小时期间，流量受到了通行能力的约束。 3.横向干扰对车辆运行速度的影响 （1）路侧干扰的权重分析 可将行人、自行车、非机动车作为横向干扰来考虑，按其影响程度的不同可将路侧横向干扰影响因素分为： ① 支路进出主路的车辆数（EEV）； ② 路侧停靠的机动车数量（PSV）； ③ 路侧与横穿公路的行人数（PED）； ④ 路侧非机动车数量（人力车、畜力车与自行车）（SMV）； 为简化通行能力分析过程中自变量的个数，可用一个横向干扰变量代替以上四个横向干扰事件，即： （2）街道化程度对运行速度的影响 当路侧街道化程度从无到完全街道化时，车道上的小客车速度均下降。 （3）出入口数量对运行车速的影响 一级公路所遇到的横向干扰主要是平面交叉口的影响。从图3-3可以看出，在约2km路段内，随着出入口数量从0变化至7，其运行速度从86km/h降至48km/h，下降了约40%。 通过以上分析，确定横向干扰对通行能力的修正系数见P37表3-2。 4.道路横断面形式对速度的影响分析 多车道一级公路的横断面形式有：有中央分隔带和无中央分隔带； 或者按照车道数量分为 四车道和六车道； 横断面形式对速度的影响较横向干扰对车速的影响小。 车道对速度的影响也不甚明显。 5.大型车及两轮摩托车对速度的影响分析 ⑴ 大型车对速度的影响分析 在多车道公路上，小客车主要分布在内侧车道和中间车道。 大型车混入率越大对速度的干扰也就越大。 小客车速度随大型车混入率的增加而降低。 P38表3-4 ⑵ 两轮摩托车对速度的影响分析 一般情况下，两轮摩托车均在外侧车道行驶，对外侧车道车流速度影响较大。 6.驾驶员总体特征 不是所有的驾驶人员都以相同效率使用多车道公路。驾驶员总体特征研究涉及面广。一般认为，在一级公路行驶的驾驶员均具备一般熟练程度和正常驾驶行为。故其对通行能力的影响可以忽略。 三、实际条件下通行能力的计算 一级公路的通行能力受横向干扰的影响较大 其中，交叉口的影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。 不同车道的