城市轨道交通线路与站场第十二章.pptVIP

城市轨道交通线路与站场设计 ;第1 2章 配线与行车组织 12.1 配线设计概述 12.1.1 ??线设计与行车组织需求 配线是为保证轨道交通系统正常运行，实现列车合理调度而设置的线路，能够提高列车组织的机动性，满足行车组织调整多样化的需要，主要体现在以下方面： (1)适应正常行车交路，加快车辆周转，提高运行效益。 随着线路位置、长度、时段等因素的不同，不同线路的客流断面都会呈现出不同的客流分布特点。当列车全程运行时，难免产生部分区段运能浪费。利用配线可以实现多样化的运营组织方式，在满足乘客需要的前提下，组织列车在不同区段运行，例如大小交路、短交路等形式。从而减少车辆的空驶里程数，加快车辆周转，减少运用车辆数，降低运营成本，提高运行效益。 (2)备用列车停放，适应夜间停车，或迎峰加车运行。 备用列车停放有两种方式：一是为次日早发车的列车夜间停放。由于线路起迄点车站离开车辆段或停车场较远，为减少早晨车辆远距离空驶消耗，宜在终点站或中间折返站增加配线，为次日早发车服务。这种配线主要在停运后的夜间时段使用，可与折返线兼用。二是备用加开列车的停放。有的车站位于大型客流集散点，有经常性突发客流，需要备用加车；或按计划为迎接高峰客流时段加车，也可设量备用列车停车线。此类配线多在非高峰时段使用，但使用概率较低。; (3)组织全线多站点发车，提高服务水平。 首班车发车通常由两端车站始发，中间各站的第一次列车到达时间是随线路长度而延迟，线路越长、延迟时间越多，造成中间站服务水平较低，有效服务时间较短。增加配线，可灵活组织多车站同时发车，提高服务水平。 (4)提高故障状态下的行车调整灵活性。 全线运营过程中，难免会遇到各类故障。一种是车辆本身的故障，另一种是地面设备故障，如信号、轨道（道岔）和各类电气设备等的故障。还会遇到局部故障，如地下线局部受淹、高架线遇恶劣天气（暴风雨雪）影响等，使局部地段停运，列车不能正常运行。在这些情况下，列车须绕行故障点或局部折返运行，维持非故障区段的正常运行。合理设置各类配线，能够增加列车运行调度的灵活性，最大限度地减小对正常运行的影响。 (5)故障车辆下线，恢复正常运行秩序。 列车由于故障不能正常运行时，同时由于城市轨道交通线路的特性限制，必须尽快退出正线，尤其是在高峰运行时段，为避免故障列车对正线运行的影响，故障列车应就近退出正线，待非高峰时间再将列车送回车辆段检查和修理。为此，沿线相距一定距离设置能够供故障列车待避的配线是非常有必要的。 ;12.1.2配线功能定位 全线配线应根据功能需求确定，满足日常运营需要、运营调整需要以及线网互相联系的需要。根据配线的功能，可以将配线分为以下三类： 第一类，取决于本线在线网规划中的地位以及与其他线路的关系。这些线路的设置不取决于行车组织要求，而是根据路网规划的整体要求确定。例如：相邻线路的联络线设置，取决于线网规划对联络线的功能定位；车辆出入线的接轨站点取决于车辆基地的位置；支线引入的接轨站点，在线网规划时确定。 第二类，为满足正常情况下的乘客出行需求，取决于列车运行组织要求。例如折返线的设置主要根据线路客流变化特点和线路运能分布情况，确定列车的正常运行交路，选定折返姑设置位置，并选定适宜的站型。 第三类，为满足运营时间内故障情况下的运营调整需要。如通过停车线和渡线的设置，可满足故障列车临时待避、改变列车运行方向的需要，还可以满足夜间停运后其他维修工程车辆的运行和折返要求。 ;12.1.3配线设计的设置原则 1．符合客流的集散规律。例如折返线的设置，除起讫车站外，还宜在相邻区段客流密度突变明显的中间站设置折返线。 2．为列车运行调整和组织优化提供基础。合理设置配线形式，适当加大配线设置密度，可使列车运行方案编制更加灵活、机动，当发生运营故障时，也为系统恢复正常提供了条件。 3．要考虑轨道交通线路的行车控制方式，辅助配线的设置位置与方向，应有利于行车组织和行车调度指挥。 4．方便施工。辅助配线应尽量避开地形复杂和施工困难车站或区间，以减少施工难度。 5．远近结合，做好规划。辅助配线的分布应立足于城市轨道交通线网统筹考虑。根据线网的建设和客流量的增长，可逐步建设。以达到系统最优的目标。但地下车站的辅助配线应一次建成。 ， ; 12.1.4配线与区间堵塞时的行车调整 1．区间堵塞原因 在运营过程中，线路上发生的意外情况有可能导致行车中断，引起区间堵塞，一般来说主要有以下几种情况： (1)由于信号、供电等各类电气设备等故障引起的线路行车中断，在恢复之前，可视为区间堵塞。 (2)线路设备设施故障，