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基于STAR-CCM+增压发动机中冷器的优化研究 叶建伟、陈小东、欧宗味、陈慧 （重庆长安汽车股份有限公司，重庆，401120） (Tel, Email:yejian502246@163.com) 摘要：本文运用STAR-CCM+软件，对增压发动机中冷器进行CFD稳态分析，主要研究中冷器总压降、芯体均匀度、芯体气体温度分布等。通过CFD仿真结果，对中冷器进、出气管走向进行优化，与原方案相比，优化方案中冷器的总压降降低约20%。优化方案不仅使中冷器各设计参数满足工程目标要求，还对提高发动机动力性能及降低中冷器结冰的风险性具有重要的意义。 关键词：中冷器、CFD、总压降、芯体均匀度 0前言 随着汽车产业技术的发展，增压发动机越来越受到消费者的青睐，增压发动机之所以具有综合性能高的优势，中冷器起到关键性的作用。增压的高温空气经过中冷器降温后，可增大进气密度，提高气缸有效充气效率，增加发动机功率，同时可降低缸内高温进气所带来的燃烧爆震倾向，减少燃烧废气中NOX的排放。但中冷器的设计水平直接影响中冷器性能发挥，比如进气阻力（总压降）影响进气量及发动机动力性、进气均匀性影响高温气体的冷却效果及中冷器使用寿命等问题。因此利用CFD仿真技术深入研究中冷器内气体流动，对提高产品性能及设计水平具有重要的意义。 本文以某增压发动机中冷器为研究对象，利用STAR-CCM+软件对中冷器的初始方案case1与优化方案case2进行CFD稳态分析，并重点讨论中冷器进气阻力，为设计方案的确定及性能评价提供重要的技术支持。 2模型建立 2.1几何模型 本文发动机的中冷器的几何模型主要包括：进口、进气管、进气室、芯体、出气室、出气管、出口等，如图1所示。 2.2网格划分 本次分析利用STAR-CCM+先进的网格生成工具，进行面网格重构和体网格的划分工作，为提高计算精度，进气管的消声元件、进气室及出气室的部分区域进行网格细化。为了防止回流、保证进出口边界的稳定性，进气管的进口及出气管的出口分别延长60mm、150mm。考虑到壁面附近的边界层影响，壁面上生成3层边界层网格，边界层总厚度为1mm，使用trimmer网格，最小网格尺寸为1mm，最大网格尺寸2.5mm，体网格总数约100万。中冷器芯体的网格方向与芯体内气体流动方向保持一致，芯体切片的体网格，如图2所示。 2.3物理模型 模型采用稳态计算模式，设定流体为理想气体，湍流模型为realizable k-ε湍流模型，满足质量、动量和能量守恒方程。进气端与出气端的壁面设定为绝热，芯体部分附加一个冷源，保证芯体出气面的气体温度与中冷冷却后气体温度的目标值一致。 重庆长安汽车股份有限公司动力研究院，联系方式： yejian502246@163.com 图1 几何模型 图2芯体网格模型 2.4 模型参数与边界条件 中冷器的进气管进口边界为流量入口，出气管出口为压力出口，芯体部分为多孔介质。计算边界数值如表1所示。 表1详细边界参数 边界 数值 中冷器进口气体质量流量 465kg/h 中冷器进口气体温度 125℃ 芯体惯性阻力参数 74.974kg/m4 芯体粘性阻力参数 296.22kg/m3·s 中冷器冷源 -2.6X10-7W 出口压力 94kPa 参考压力 10325Pa 空气密度 ideal-gas 湍流模型 Realizable k-ε Two-Layer Model 壁面函数 All+ Wall Treatment 离散格式 2nd Order 3 结果分析 case1计算结果表明，如表2、图3-5所示。中冷器总压降、芯体均匀度（芯体入口面气体速度分布均匀度）都不满足设计目标要求。经CFD计算结果分析，中冷器进气管及出气管的管路走向弯道较多，导致进气阻力较大，严重影响发动机的动力性。同时芯体内流动均匀性低时，芯体内热交换均匀性差，部分区域的气体温度降低程度大，易于产生冷凝水，在严寒地区容易出现中冷器结冰的现象。因此，需要对进、出气管的走向进行优化设计，来降低中冷器进气阻力、改善芯体均匀度。 表2 case1计算结果 Flow=734kg/h 总压降 (kPa) 芯体均匀度 （UI） 芯体出口气体温度（℃） case1 13.16 0.89 49 设计值 ≦11kPa ≥0.90 ≦50 图3 case1中冷器总压分布 图4 case1芯体入口气体速度分布 图5 case1芯体气体温度分布 4 优化方案和计算结果 4.1 优化方案 根据CFD计算结果，在不影响中冷器整体空间布置的前提下，对进、出气管走向进行优化设计，原方案case1与优化方案case2的几何模型对比，如图6所示。 图6 case1和case2几何模型对比 4.2 优化方案结果 case2计算结