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軌道容量研究臺鐵系統容量模式之建構分析(二) 期末簡報 報告內容 一、計畫背景分析 二、臺鐵旅客容量模式架構 三、本土化容量參數校估 現場調查分析 票證系統紀錄分析 四、案例分析 基隆－新竹各路段旅客容量分析 松山－板橋間全日各時段容量分析 五、結論與建議 一、計畫背景分析 計畫緣起 配合臺鐵相關建設的需要 編訂軌道容量手冊的準備 研究目的 建立臺鐵軌道容量的解析模式 作為評估臺鐵設施改善之參考 發展國內軌道容量手冊之基礎 作為臺鐵捷運化績效評估參考 計畫背景分析－全程計畫概要 第一年期：以列車為容量的計算單位 第二年期：以旅客為容量的計算單位 後續計畫：臺鐵容量的檢核應用程式與其他應用 計畫背景分析－研究流程 二、臺鐵旅客容量模式架構概要 臺鐵系統特性 車輛種類型式繁多 列車起站迄站不一 列車停站計畫不一 具有對號列車特性 短/中長程功能混合 班距較捷運系統長 臺鐵旅客容量模式架構－模式架構 車廂容量計算模式 車廂容量 列車容量計算模式 列車容量計算 最大供給容量與可達成容量 最大供給容量 可達成容量 三、本土化容量參數校估－分析項目 現場調查資料分析 旅客車門流動時間與停站時間 最繁忙車門利用率 同列車不同車廂間乘載變異 票證系統紀錄分析 不同列車間乘載變異 旅客車門流動時間－調查方法 調查方法 旅客車門流動時間－樣本背景 調查日期：94年6月2、3、7、9、10日 調查時間：上午七點至九點 調查地點：台北車站第三、四月台 樣本摘要： 分析架構與資料整理 分析架構 資料處理方式 單一旅客車門流動時間 下車旅客 對號列車:平均1.37秒 非對號車:平均0.80秒 上車旅客 對號列車:平均1.69秒 非對號車:平均1.13秒 迴歸分析 所有樣本共同分析 樣本分類分析 對號列車 非對號車 各種車輛個別分析 推拉式自強號 DMU柴聯車 EMU1200自強號 舊型莒光號 新型莒光號 EMU400通勤電車 EMU500通勤電車 最繁忙車門利用率－調查概要 調查方式：同車門流動時間調查 計算範例：6月3日2141次於台北車站第三月台 最繁忙車門利用率－調查結果 (A)每車廂兩車門之對號列車, (B)每車廂一個車門之對號列車 (C) EMU400型八車編組之列車, (D)EMU500型四車編組之列車, (E)EMU500型八車編組列車 最繁忙車門利用率－結果分析 乘載變異因子－車廂間乘載變異 調查日期：94年5/27,5/30,5/31,6/1,6/2,6/6,6/8,6/10 調查時間：上午七點至九點 調查地點：列車車廂內(松山-板橋間) 計算範例：5月31日2122次萬華台北間為例 車廂間乘載變異－分析結果 對號列車部分結果 通勤列車部分結果 乘載變異因子－列車間乘載變異 現場調查不易達成，國內外皆以票證系統紀錄來模擬分析，包括北美的研究與台北捷運內部研究 資料蒐集(由台鐵局協助提供) 資料日期(94年4月1日~5月15日) 涵蓋範圍 車站窗口售票/取票/預售紀錄 電話/網路訂票 自動售票機紀錄 ATVM自動驗票閘門紀錄 未納入之旅次 紙本定期票 榮譽乘車證、 工作人員乘車證 車上補票、車站補票、逃票 重要指派假設 列車均準點開車 以均一分配決定自動售票機購票者的確切時間 窗口或自動售票機購買非對號車票旅客需3分鐘後方能到達月台 通過驗票閘門旅客需1分鐘後方能到達月台 定期票旅客只要符合其旅次需求與及抵達月台時間即加以指派 旅客不得越站、越級乘車 列車間乘載變異分析(1/3) 松山?臺北區間 列車間乘載變異分析(2/3) 板橋?台北區間 列車間乘載變異分析(3/3) 容量求算隱含最大(Maximim)概念，故應取高值 離峰時段的旅客量過低，恐不具代表性 擬以全日旅運量前25%之時段中取最高值如下表 乘載變異因子－綜合評析 根據本研究分析，對號列車車廂間乘載變異為0.74；非對號列車車廂間乘載變異為0.85；而列車間乘載變異為0.8。 在規劃設計階段時，乘載變異以預設值設定 營運階段則視資料取得的可行性來決定計算方法 當兩種計算資料均能提供時，欲完整反應現行營運之乘載變異者，建議以列車間變異求算。欲反應未來不同車種組成變化下之結果者，建議以車廂間變異求算。 案例分析－分析項目概要 基隆－新竹各路段旅客容量分析 延續前期研究之情境針對基隆－新竹各區間進行分析 計算車廂容量、列車容量、設計容量、可達成容量 分析的時段以每個區間各別的尖峰時段為對象 松山－板橋間全日各時段容量分析 以全島旅運量最繁忙的車站區間作深入的探討 以今年度(民國94年)四月與十月的班表為基礎 每連續4個15分鐘均進行計算，分析全日各時段容量 結合票證紀錄所模擬出來的旅運量來分析乘載率狀況 案例分析－車廂容