双护盾TBM小半径曲线地铁隧道施工技术-精品文档.docVIP

双护盾TBM小半径曲线地铁隧道施工技术 　　由于在城市中建筑物较为密集的地段修建地铁，普通的施工工艺受地面上建筑物、城市道路、地质和水文条件、施工设备以及建设资金等因素的影响较大，随着设备技术的发展，近些年来，全断面隧道硬岩掘进机（TBM）在城市地铁中越来展现出其先进性。尤其是双护盾TBM，在地铁随带施工中实现掘进、管片拼装和出渣流水作业一次成洞，使隧道施工达到高质量、高标准和保安全的施工目的，其设备结构形式和施工特点受到施工单位的青睐。本文根据青岛地铁2号线隧道曲线半径和设备特性等因素，对TBM工法在青岛地铁小半径曲线施工中的应用进行研究总结。 　　1.工程概况 　　青岛地铁是国内首次将双护盾TBM运用至地铁施工，青岛地铁2号线一标03工区利津路站～台东站区间包括2段小半径曲线，曲线半径分别为350m、320m。利台区间由利津路站出发左转进入半径为350m的小半径曲线，起讫里程为YSK26+048.349～YSK26+102.963，总长54.614m。然后通过左转缓和曲线、直线、缓和曲线右转进入半径为320m的小半径曲线，起讫里程为YSK26+249.070～YSK26+589.028，小半径曲线总长339.958m。 　　区间隧道采用双护盾TBM施工，结构装配式钢筋混凝土管片，管片内、外直径分别为5.4m和6.0m，管片厚度300mm。 　　2.施工难点 　　2.1 隧道整体向弧线外侧偏移，轴线难以控制 　　双护盾TBM在小半径曲线隧道掘进施工中，管片横向与线路的法线方向在水平方向上形成一定的角度，在辅推油缸的推力下向外产生一个侧向分力。管片脱盾尾后，受到侧向分力的影响，管片衬砌发生向曲线外侧偏移的趋势。 　　另外，由于双护盾TBM盾体外壳与管片外侧存在15cm空隙，在施工过程中，豆粒石不能做到同步回填，管片衬砌外侧空隙与填充回填方量不一致。如果存在空隙或豆粒石与水泥浆凝结体强度较低的现象，则小曲线半径的管片衬砌将在侧向分力作用下将向曲线外侧发生偏移。 　　2.2 地层损失增加 　　双护盾TBM在掘进线路为连续的折线，且掘进方向的外侧出渣量较大，这样造成掘进轴线外侧岩体损失，并形成不均匀受力空间。 　　在施工中调整设备结构形式和正常掘进参数的条件下，小半径曲线隧道掘进也会增大不均匀受力空间。曲线地铁隧道的底层应力损失的大小与双护盾TBM主机的长度密切相关；与直线隧道相比，双护盾TBM在曲线隧道施工中的地层应力损失，可能随着曲线半径的变小而增大。 　　2.3 纠偏量工作量大，对土体扰动的增加 　　由于双护盾TBM主机为2段直线形刚体，小半径曲线隧道施工中，盾体不能与线路曲线完全拟合。双护盾TBM掘进形成的小半径段隧道由一段段连续的折线组成，为了让连续折线与小半径段隧道轴线充分拟合，TBM掘进施工时需连续纠偏。曲线半径越小，TBM主机长度就显的越长，则纠偏量越大，纠偏效果越低。 　　掘进中的纠偏频率和纠偏量的变大，增加了对地层扰动，其结果就是延长了围岩的后期沉降时间。在小半径曲线隧道掘进时，如果地层的刚度和隧道的纵向刚度偏小，可能引起管片衬砌和外侧地层产生的较大位移，甚至发生较大范围的地层土体的扰动变形。 　　2.4 容易造成管片破损 　　双护盾TBM换步过程中需要辅推油缸对管片施加压力，以固定管片姿态，在一个换步过程中，尤其是在小半径曲线段上施工时，TBM盾体的姿态曲线变化较大，这就在辅推油缸靴板与管片之间产生一个向外的微小滑移趋势，在换步过程中导致管片局部受力过大而产生裂纹或破碎。 　　同时管片外侧豆粒石松散，可向外侧偏移挤压地层，使管片姿态和结构稳定受到影响，极易造成TBM的尾盾与管片卡壳及管片碎碎现象发生。 　　2.5 纠偏不及时极易造成TBM卡盾 　　小半径曲线隧道均处于向左或向右转弯状态，鉴于TBM盾体的长度和隧道曲线半径，需要持续地保持掘进行良好地程差掘进施工，掘进司机如不能控制好掘进参数，需要频繁地纠偏，如果纠偏不及时，极有可能造成卡盾现象。 　　3.技术措施 　　3.1 掘进前起始状态 　　3.1.1 前盾的起始姿态 　　前盾到转弯处要由设计直线轴线过渡到曲线轴线。正常状态刀盘开挖直径为6300mm，前盾外径6240mm，前盾与洞壁单侧间隙为30mm，尾盾外径6150mm，盾尾与洞壁单侧间隙为75mm，经过计算不超挖的最小转弯半径为600m，如果涉及开挖曲线最小半径为320m，则前盾姿态调整有以下两种方法：①使用超挖刀，一次性调整好支撑盾与前盾间夹角；曲率半径为固定的320m。②不使用超挖刀，而曲率半径依次从600m递减到320m。 　　3.1.2 支撑盾的起始姿态 　　此时主推进缸处于收缩状态，内外伸缩盾处于重叠状态，此时前盾与支撑盾的夹角为θ。 　　θ