第四章-汽油机燃料供给系的构造与维修概要.pptVIP

第四章 汽油机燃料供给系的构造与维修 第一节 汽油机燃料供给系的组成和功用 汽油机燃油供给系统的作用　　汽油机使用的主要燃料是汽油。汽油要在汽缸内燃烧，需先喷成雾状(雾化)并进行蒸发，再与适量空气均匀混合。这种按一定比例混合的汽油与空气的混合物称为可燃混合气，可燃混合气中燃油含量的多少称为可燃混合气的浓度。汽油机燃油供给系统的作用是：不断地输送滤清的燃油和清洁的新鲜空气，根据发动机各种不同工作情况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，供入汽缸，并在燃烧做功后将废气排入到大气中。 图4-1汽油机燃油供给系统的组成 图6-1 化油器式燃油供给系统 化油器式燃油供给系统由以下四部分组成：　　(1) 汽油供给装置：包括汽油箱、汽油滤清器、汽油泵和油管，用以完成汽油的贮存、输送及滤清任务。　　(2) 空气供给装置：空气滤清器，轿车上有时还装有进气消音器。　　(3) 可燃混合气形成装置：化油器。　　(4) 可燃混合气供给和废气排出装置：包括进气管、排气管及排气消音器。 简单化油器和可燃混合气的形成　　如图4-2所示，在进气过程中，进气门开启，空气经空气滤清器、化油器、进气歧管和进气门流进汽缸。在整个空气通道中，喉管的喉部截面积较小，空气流过时流速增大，静压力减小，从而造成喉部压力低于大气压力。浮子室与大气相通，故浮子室液面上的压力基本上是大气压力。主喷管的出口位于喉管的喉部，因此其出口压力等于喉部压力。在大气压力与喉部压力之差(即喉管真空度)的作用下，汽油从浮子室经主量孔和主喷管喷入喉管中，并受到流经喉管的高速空气流的冲击，分散成细小的油滴。这些细小的油滴在随空气流动的过程中不断蒸发汽化并与空气混合，其中粒径较大的油滴将沉积在进气歧管的内壁上形成油膜，油膜在气流的推动下缓慢地流向汽缸。为了促使油膜在流进汽缸之前蒸发殆尽，在进气歧管外壁附设进气预热套管，其利用发动机排气或循环冷却液对进气歧管加热，以加速油膜蒸发。汽油蒸发并与空气混合形成均匀可燃混合气的过程将一直持续到压缩过程结束。 图4-2 可燃混合气的形成过程 汽车在行驶当中情况不断变化，要求发动机输出的功率也作相应的变化。改变发动机功率需改变供入汽缸内的可燃混合气数量，为此，化油器中设有节气门。当节气门开大时，空气流量增加，流速增大，其静压力进一步下降，喉管真空度相应增大，这时通过主喷管喷出的汽油数量增多。就是说，当节气门开大时，进入汽缸的混合气数量增多，发动机功率随之增加。节气门通过一系列杆件与驾驶室内的加速踏板相连，驾驶员通过踩踏加速踏板来改变节气门的开度。 为了保证可燃混合气中空气与汽油的比例符合发动机运转工况的要求，需控制空气流量和汽油流量。在汽缸真空度一定时，空气流量取决于喉管的形状和尺寸；在喉管真空度一定时，汽油流量取决于主量孔的形状和尺寸。因此，这两个零件都是单独加工制成之后安装到化油器上的。　　应当指出，当主量孔的形状和尺寸一定时，通过主量孔的汽油流量取决于主量孔前后的压力差。主量孔前的压力基本恒定，主量孔后的压力取决于喉管真空度。换言之，通过主量孔的汽油流量取决于喉管真空度的大小。 可燃混合气浓度的表示法　　可燃混合气中空气与燃油的比例称为可燃混合气浓度，通常用过量空气系数和空燃比表示。　　燃烧1 kg燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1 kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数，记作a，即a?=?1时的可燃混合气称为理论混合气；a＜1时的可燃混合气称为浓混合气；a＞1时的可燃混合气则称为稀混合气。 　可燃混合气中空气质量与燃油质量的比值称为空燃比，记作A/F。按照化学反应方程式的当量关系，可求出1 kg汽油完全燃烧所需的空气质量即化学计量空气质量约为14.7 kg。显然，A/F?=?14.7时的可燃混合气为理论混合气；A/F＜14.7的为浓混合气；A/F＞14.7的为稀混合气。　　可燃混合气浓度直接影响发动机的性能及发动机能否正常运转，而且使用同一种浓度的混合气不可能同时获得最大功率和最低燃油消耗率。 发动机对混合气浓度的要求　　汽车在行使过程中，发动机的转速和负荷会在很大范围内频繁变动。为适应发动机工况的这种变化，可燃混合气的成分应该随发动机的转速和负荷作相应的调整。因为转速改变时，混合气浓度的变化远不如负荷改变时那么大，所以其实际意义不大。因此，通常把混合气浓度随发动机负荷的变化关系称为化油器特性，如图4-5所示。图中曲线1、2分别代表在发动机各种负荷下或各种节气门开度下获得最大功率和最低燃油消耗率时的混合气浓度(a)。显然，欲获得最大功率，混合气应该较浓；欲获得最低燃油消耗率，混合气应该较前者稍稀。当发动机在一定的工况下运转时，化油器只能供应一定a值的可燃混合气，该a值究竟应该考虑最大功率的要求，还是照顾最低燃油消耗率