东小营地铁车辆段测量方案.docxVIP

第13章 施工测量 13.1工程概况 本标段为地铁6号线东小营车辆段。地理位置位于东南6环外。现况大量果树苗木，场地地形起伏不大。 本工程主要测量内容包括现场地面复测、车辆段内的15个单体建筑、道路、各种专业管线、围墙施工测量及复测、竣工测量。 13.2场地控制 13.2.1平面控制 首先对测绘院提供的红线桩进行复测校核，确认无误后，方可进行控制测量。本工程场地地势平坦，但开工后障碍物较多，不便于布设方格网。拟测设导线网作为场区平面控制，导线点均布场区周围现况公路上、控制意义强。相邻导线必须通视，导线边长宜大致相等（150～200m)，相邻边长之比不超过1：3。点位要选择在路边坚固且易于长期保留的地方。按一级导线网技术指标布控，即：测角中误差±5″，边长相对中误差1/30000，全长相对闭合差1/15000。方位角闭合差±10″。经自检以及相关部门复测合格后作为整个场区的首级控制网。随着施工的进展情况，逐一测设出各单体建筑物的平面方格控制网（二级控制网)。 13.2.2高程控制 高程控制网是场区内地上、地下建筑（构筑)物与室外工程高程测设的基本依据。在获得不少于两个水准点后，用附和或闭合水准测量法校核无误后，沿场区周围作一闭合水准环，点间距不大于100m，且通视良好。按三等水准精度指标测设。既往返较差、附和或闭合差为±4。经复测、平差后，作为首级高程控制网，然后再向场区内加密二级高程控制网。 13.3工程测量 13.3.1道路工程测量 先校测定位依据，以工程现场附近的导线点复测无误后，根据设计给定的道路中线坐标数据以及其他定位条件，用解析法计算所需测设的数据（方位角、边长)，用极坐标法或角度交汇法测设三个点位，由于不可避免的误差，三个中线点不可能正在一条直线上，而是一条折线，为将三点归化到一条直线上，用公式计算。 式中δ-各点改正值，单位与a、b相同 a、b-O点至W、E点的距离 ω-∠W′O′ E′与180°的差值，以秒为单位，ρ″=206265″ 将仪器安置在O′点上，精测出W′O′E′的角值，若与180°相差在允许范围外，则应调整。当 W′O′E′三点在中线的垂直方向上，各自调整了δ值后，再用全站仪进行校核，其结果与180°的差值小于±5″，即可加密中线点，间距为10～20m，整百米桩、施工分界点应明确标处。中线测定后，测量现况地面高程，整理测量成果，报监理复测确认。路基施工前，要把路基轮廓线标出，钉上边桩或控制桩。 曲线道路放线与直线道路基本相同，不同之处是计算测放数据、施测方法、校测方法、内业计算。首先计算曲线元素，根据曲线元素推算各主点桩号及坐标，具体施测方法有多种：极坐标法、任意切线点置镜法、偏角法、中央纵距法、角度交汇法、距离交汇法、长弦支距法等，根据不同的现场情况，灵活采用不同的方法。 13.3.2道路高程测设 高程测设主要分两个阶段，即路基施工阶段和路面施工阶段，其主要工作是把道路的设计坡度、竖曲线、路面的拱度准确的测设在根据设计坡度将标高抄测在高程桩上高程桩上。在施工过程中要不断对高程控制点进行校核，尤其是与有关专业施工单位的协调，统一起始依据，避免造成不应有的错误。 13.3.3铁路路基测量的一般程序 对线路定测及平、纵、剖图进行详细审核，准备、检查、检校测量仪器和工具。由施工单位会同设计单位进行现场交桩。对线路交点（副交点)、转点桩、曲线控制桩进行复测，作出记录，办理签认手续。确认原定测桩点的测量精度，是否存在粗差。对图纸资料和现场复测中发现的差错进行修正，并报监理和交桩单位。对施工中能保留的交点（副交点)、转点桩、切线转点桩，进行固桩围护；对施工中将被破坏的转点桩曲线控制桩作引桩并加以保护标记。根据线路上相邻转点桩，加密直线、曲线地段的中桩，施工过程中根据需要补设中桩。竣工测量，埋设永久性的线路中桩，交付运营单位。 13.3.4中线测量 1、曲线测量 本工程由于使用功能的要求，路基设计曲线较多。曲线是二次函数，曲线测量成果受水平角和距离两项测量精度的控制，且两项测量精度互为影响，产生积累误差，稍有疏忽既造成工程事故，应予高度重视。 首先对主要控制桩进行复测，曲线上加设中桩，即曲线每20m整里程加一桩；缓和曲线每10m加一桩。无论测设圆曲线还是缓和曲线都必须先计算出曲线元素，再以曲线元素计算主点ZY、QZ、YZ以及ZH、HY、QZ、YH、HZ桩号。圆曲线上的点要设置在20m或10m倍数里程桩上。测设圆曲线辅点的方法有偏角法、任意点置镜法等。根据不同的现场情况，灵活采用不同的方法。采用用偏角法测设，由于曲线起、终点桩常不是整数里程，为便于测量作业和工程计算宜将圆曲线两端不足20m的弧所对的偏角，然后再累加20m弧的偏角，以形成整数里程桩。对缓和曲线上的桩号则可任其自然里程以便识别缓和曲线与圆曲线，利于检