Light-Duty-Diesel-Advanced-Thermal-Management--轻型柴油机的先进热管理系统.docxVIP

先进的轻型柴油热管理 Robert D. Chalgren Jr. and David J. Allen EMP 发表于汽车热管理系统会议加拿大 多伦多 2005.5.10-12 摘要: 为回应提高燃油经济性，提升散热的趋势，增加风扇功率和降低发动机舱包占用空间的要求，轻型柴油车的冷却系统已被替换为一个电动冷却系统，它包括电动水泵，电动温控器，电动风机，给传动系和EGR冷却的次级冷却系统，以及EGR被逆流加在其上的水冷式增压空气冷却器。这些元件的提高了舱包空间利用率同时降低了换热器模块的厚度，从而改善了发动机舱气流。发动机动机油，发动机冷却液，进气歧管的空气，废气再循环和发动机缸体/阀座的温度可控性也大大改善了。通过显着减少冷却系统寄生损耗（风机和泵功率）从23.5千瓦（基地车）到3.6千瓦，减少85％，标志了冷却系统效率的改善。 简介： 应用在目前轻型卡车泵冷却风扇系统，在风扇全激活的范围，机械风扇和水的寄生损耗仅在大约10％至20％的范围内。这对发动机功率和燃料经济有着显著影响，这对日后军事应用的成本和后勤方面的原因的考虑来说有着日益增长的重要性，对现在来说，由于燃料价格持续上升，作商业用途的重要性野日益提升提升。 由于卡车驾驶室设计已经趋向于向前设计并且更多的设备已被放置在发动机舱，发动机冷却气流的空间已经大大减少。然而，散热因为发动机额定功率上升以及2007年和2010年的排放限值的要求技术如EGR等更进一步提高散热要求。因此，虽然轻型柴油车可以从一些冲压空气冷却中受益，但冷却系必然被空气流量限制，同时通过的空气又被热交换器和发动机舱的空间制约。 通过降低寄生损耗，提高散热和热控制，电子冷却系统可以提供更好的散热和发动机性能，在一些文章中提到由于寄生损失减少，提高了热控制和封装灵活性。 电动水泵和阀门已为各种二次电路，如加热器电路或汽车低温中冷器而投入生产，但大部分水泵电机是有刷电机，大多数风扇使用这种类型的电机。然而，柴油应用和主发动机的冷却要求长的寿命，所以无刷直流电动机正在实施应用于电动发动机冷却水泵和其他卡车/越野要求长寿命的情况下。同样，因固态电子风扇和微控制器的价格的降低，无刷电机也正在大举进入电动风扇领域。 随着车辆冷却系统整体电气化，冷却系统峰值功耗是一个大问题并可能需要一高于12伏特的电源，以满足冷却系统要求。 益处—电子热管理系统 由于多样的电子冷却系统而得以实现的主要益处，可能包括降低寄生功率损耗，提高了散热管理，减少废气排放，提高可靠性和灵活性组件封装。 减少寄生功率损失--- 通过减少热负荷(放弃机械风机和水泵)，一个远端的次级冷却系统可显着降低功率。一个粗略的顺序量级分析强调了这一点。 因此，风扇或泵功率与流量或风扇转速的三次方成正比。 除非有重大的设计，能显著提高散热器效能而不明显影响压降或堵塞，风机功率才能满足散热所要求的冷却风量的指数级增加。如果减小额区，引擎盖和热交换器模块，那高温的散热可能构成重大问题。 在许多车辆上，问题已经通过一些方法被缓解，如增加散热器顶部罐（发动机出口）允许的最大温度，改善热交换器和风扇周围的热密封，以改善气流并减少再循环，或通过修改发动机减低散热，比如排气口等的修改。然而，提高顶罐允许的最高温度会对发动机和发动机舱热应力有影响，从改进密封方面来的益处也有限。柴油发动机散热要求为了符合2004年排放量的限制，2007年和2010年的排放而提高，立法会需要散热技术的进一步提高，所以冷却系统的寄生损失问题对增加对柴油应用有着日益提高的重要性。 当电动冷却系统被视为整车热管理体系的一部分时，电动冷却系统的设计是完成最好的,它的全部优势在整体设计中可以被用来，系统整合和发动机标定。发展阶段,有许多方法来减少功率损耗： 封装灵活性意味着在组件设计中不用做出太多的妥协设计。 分布式冷却电风扇，可以减少集中在一个机械风扇前的热交换器堆栈 用可变速的电子驱动操作泵和风扇工作在最佳点减少泵损失 控制系统达到最适温度。 通过减少主电路的电流或者解决电路的限制，降低系统压降 改进的温度控制，可以更优化的发动机标定。 为其他优化组件/流体创造条件- 例如更好的油温管理，使石油添加剂提高燃油经济性。 改进热控制 精确的热控制可以降低摩擦损失和控制燃烧温度。电冷却剂流量控制消除发动机关机时的热浸并能提高启动时的表现。 发动机排放 电子热管理系统通过改善燃油经济减少温室气体排放，电热管理也成为一个排放控制系统的推动者，得益于更好的发动机和进气空气温度的控制，这些使燃烧优化，以更好地减少氮氧化物，HC和颗粒物。提高发动机在启动暖机是的表现同样也可降低HC排放。 封装灵活性 由于电驱动的组件不