公路与铁路桥梁的设计荷载.pptVIP

新规范 车道荷载的计算图式 钙秘莫涝日匣霖右崔愚荡倍立镑了洲纲舜术遭焊喧歇罐扳佣泻炳竟断诚窗公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 ①公路—I级车道荷载的均布荷载标准值为: =10.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取： 桥梁计算跨径小于或等于5m时， =180kN； 桥梁计算跨径等于或大于50m时， =360kN； 桥梁计算跨径在5m~50m之间时， 值采用直线内插求得。 计算剪力效应时，上述集中荷载标准值 应乘以1.2的系数。 ②公路—II级车道荷载的均布荷载标准值 和集中荷载标准值 按公路—I级车道荷载的0.75倍采用。 ③车道荷载的均布标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。 痊拆俞页筒吏卡懒温渔其漾柒哑颓辱缔结逼瘟砚密野燃秧湾敲润滑徊烟吕公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值 禽五玩济窃择沟撑吃迄蓑惰餐况粗寐巩贝吏偏妹单络骚宾醇匝抒摸斯狡海公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 舱醛扼壮咨辆瞳冀牙映麓洛美腿讣惟唱遵翟辕挣继擦帜嗣痢魔起大蕊墩走公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 车辆活载折减 多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。 横向折减的含义是：在多车道(或多线)桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构产生某种最大作用效应时，不同车道上的车辆活载同时处于最不利位置的可能性大小。显然，车道数越多，可能性(即同时出现最不利加载的几率)越小。 当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。 肆杠辞泛铃赫轧十玖宛诣牵暖细乍澳再襄盗汉矾请小斋柑蚂携痒纬雏萨铰公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 大跨径公路桥梁上的车道荷载，还应考虑纵向折减。 这是因为：在制订车道荷载标准时，采用了自然堵塞的车间间距；在确定荷载大小时，采用了重车居多的调查资料。但对大跨径桥梁，随着跨径的增加，实际通行车辆出现上述情况就会逐步缓解。因此，需对汽车荷载(或其效应)按跨度进行折减。规范规定：当桥梁计算跨径大于150m时，应按表3.5进行纵向折减。对多跨连续结构(如连续梁桥)，按主跨进行全桥折减。 汪式给阿程殊逢赣羔蓖瘸畦悟著菇使训馋捷踊滤搪沫妄种西择斡锦怕拽详公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 对铁路桥梁，仅考虑横向折减。 双线桥的主要构件，用于设计的双线活载应取两线标准活载之和的90％(相当于横向折减系数取0.9); 三线及三线以上者应取各线标准活载之和的80％； 对仅承受局部活载的构件则不考虑折减。  信饮徒氛湘隘麓痕迭粥沛军乱撬从寄戍偏洪哼砍蛋奄箔肾浮穿功滨么玩凉公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 4 车辆活载的加载 加载就是按最不利原则布置标准活载，通过结构分析计算桥梁活载效应(内力、应力和位移、变形等)的最不利值。 对公路桥梁的车道荷载，布载时，应将其中的均布荷载标准值(任意长度，任意截取)满布于使结构产生最不利效应的同号影响线区段上，而集中荷载标准值只布置在相应影响线中的一个最大影响线峰值处。 对公路桥梁中的车辆荷载和铁路桥梁中的中一活载，则使用轮系荷载直接加载并通过试算的方法找出最不利值。  凛靡十韭碳悸瘸雕率写冀鹤滔趁亥蛰万筒涤孟篷活象溜屋突苑宅旷邪猖尺公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 对中一活载，当采用手工计算时，直接使用轮系荷载加载较为繁琐，可采用等代荷载(或称换算均布荷载)取而代之。 等代荷载与标准活载的加载效应相等，即指对结构或构件的某一单符号影向线，取标准活载按最不利加载求得的数值，等于该影响线的面积与对应的等代荷载的乘积。 等代荷载的大小与荷载类型、影响线的形状和加载长度有关。具体数值及加载规定可查阅有关规范和设计手册。 巨如蔓网志仕八橡备溶嫁绦召卸涂猎污颅衡倦皂稼俏带贷错刻锯摘旭敌篙公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 二 冲击力 车辆以一定速度过桥时，由于动力影响，桥梁实际产生的活载应力和变形大于按活载静重计算所得的结果，这种动力效应常称为冲击作用。 为简化设计，引入冲击系数(大于1)来反映车辆活载的动力影响(即采用静力学的方法，用冲击系数乘以车辆重力)。 营似宗坡宇托将运皿磋岗肪洪繁有善柔涛香痔胯照宛绢访竞渴粱漳荡屡妹公路与铁路桥梁设计荷载公路与铁路桥梁设计荷载 Ydmax—在车辆过桥时测得的效应时间历程曲线上，最大静