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对B737偏航阻尼系统检查的必要性 ⑦lq-2o黼 近 对B737偏航阻尼系统 南京禄口国际机场陈德龙 期.拥有B737飞机的各航空公司 纷纷向各协议航站发出(技术通 告),要求检查B737飞机偏航阻尼器.确 认无异常,才允许放行.这是因为B737 近期在空中出现飘摆所致. 现代大型高速运输机大都采用了 后掠翼.后掠角增大容易使飞机产生出 一 些新的飞行品质,其中之一便是飘 摆.飞行中发生飘摆的危害不可低估, 它会使飞机迅速降低高度,并诱发飞行 员错误地多带杆,容易导致飞机失速.而 一 旦发生失速.飘摆又会极大地干扰飞 行员对失速的改出,甚至台造成飞机结 构的损坏及发生更严重的事故,鉴于上 述情况.本文就下面几个问题进行一些 讨论. 偏航阻尼系统的作用 偏航阻尼系统提供飞机偏航轴的稳定. 在飞行中偏航阻尼器通过控制方向舵. 来抑制飞机绕偏航轴的摆动,但不影响 飞机的转弯.偏航阻尼系统仅提供飞机 在偏航轴的荷兰滚的阻尼.荷兰滚的形 成:当有棚风吹向垂尾.飞机偏航,正面 强大的气流又使飞机摆回去,由于惯性 会摆过头,正面强大的气流和倒风又会 使飞机以更大的力量做第二次偏撰,这 样循环下去摆幅线越来越大,以致达到 危险的程度,这种偏撰耐飞机的危害很 大. 产生飘摆的原因 飘撰的基本原因是横向稳定性和方向稳 定性互不匹配所致.虽然,民用飞机的外 型布局都是经过精心设计的,保证飞机 有足够的静稳定性和动稳定性.但 是,如果由于设计上的原因或某种外部 原因弓f起飞机的方向稳定性与横向稳定 性闻的失调.就可能发生飞机不正常的 振荡运动:一种是由于飞机的横向稳定 性太弱而相应的方向稳定性过强,飞机 会沿某种螺旋线轨迹慢慢地偏离原来飞 行状态而下降.形成盘旋下降不稳定性; 另一种是由于飞机的方向稳定性太弱而 相应的横向稳定性过强,使飞机出现一 会儿向左一会儿向右的摇晃运动.就象 滑雪运动左右摆动的荷兰舞蹈动作.这 就是典型的不正常漂摆运动. 下面从外部环境诱因,内部系统故 障以及飞行操纵不当等因素探讨改变飞 机稳定性之间的协调关系: 外部环境园素首先是空中紊流.我们 知道,大气层气流并不平静,由于热交 换,气流层间摩擦,风切变或地形等原 因,必然使气流随机脉动或产生不规则 旋涡.而雷雨区或积雨云区易产生紊流 和强突风的发生.因此,当飞机穿越云雨 或在对流层上部高空气流变化额繁区飞 行时.驾驶员应充分做好可能遭遇紊流 的准备.适当保持飞机姿态,掌握好飞行 速度以防飞机相对迎角过太而失速和飞 机滚转发散.I桨此之外,低空风切变对飞 机的起飞和着陆及3170米以下飞行的安 全构成威胁.这就要求监测部门及时发 出警报预告,而飞行员应保持必要的推 力,保持一定的俯仰姿态.选择合适的襟 翼角度.来避免出现的危害. 内部系统故障操纵增升装置和各种舵 面.调整件的结构或油,气,电系统发生 故障,易造成驾驶员的控制力减弱或失 败.另外.飞机内部的自动增稳装置(主 要指横侧向增稳)发生故障.也会降低飞 机动态稳定恢复能力. 飞行条件在低速飞行时,为产生足够 的平衡重量的升力.必然对应于大迎角; 在高空飞行时,空气密度小,阻力也小, 为保持同一M数飞行.其真速和表速都 小.也必然对应于较大迎角;在大重量的 情况下.所需要升力大,同样速度下的迎 角也大.因此,在机翼后掠角和上反角的 V卫7, 作用下.大迎角时的横侧稳定力矩很大, 即飞机的横侧稳定性大大增强.而大迎 角飞行时.机翼根部和机身产生的蜗流 流向垂直尾翼,气流流动恶化,使垂直尾 翼在侧滑中产生倒力的能力降低,方向 稳定力矩变小,方向稳定性就减弱了.这 样一来,某些后掠翼飞机因侧向稳定匹 配不当.若不采取特别措施,在大迎角方 向时,遇到侧向干扰就容易而发生飘 摆.飘摆消失的快慢,取决于飞机阻 尼力矩的大小,而阻尼力矩的大小又与 相对气流动压的大小有关.低速时.动压 小,阻尼力矩小;保持同一速度在高空飞 行,空气密度小,动压也小.阻尼力矩也 小.这样由于阻尼不足.致使飘摆不易 消失. B73偏航阻尼系统 随着机翼后掠角的增大,喷气运输机的 飘摆稳定性日益变差,因而对加强稳定 性的设备寄予更高的要求.为了避免飘 摆而冒失地增大垂尾来增强方向稳定 性.偏航阻尼系统是一种相当于增大垂 尾而增加阻尼的装置,是一个能感觉偏 转变化的陀螺系统,包括偏航阻尼器偶 合器,速率陀螺和装在方向舵上的偏航 阻尼器动作机构.速率陀螺能承受偏转 变化.并把信号传递给偏航偶合器,偶合 器只对飘摆相关的偏转速率有反应,然 后指令信号传递给方向舵动力操纵装 置.使方向舵偏转.该信号与飞机偏转角 速度大小成正比,方向别相反.于是方向 舵自行抵制偏转.这样飞机偏转发展不 起来.阻尼器工作时不会造成脚蹬的移 动和蹬舵力的变化,可以用于起飞和着 陆.