沉管隧道实际施工.PPTVIP

沉管隧道施工 1 概述 一、沉管隧道发展概况 沉管法修筑隧道，就是在水底预先挖好沟槽，把在陆地上特殊场地预制的适当长度的管段浮运到沉放现场，顺序地沉放到沟槽中并进行连接，然后回填覆盖成的隧道。 采用沉管法成功修建隧道的历史，始于1904年穿越美国和加拿大之间的底特律河的双线铁路隧道的修建。一直到1959年加拿大迪斯隧道成功地采用水力压接法进行管段水下连接后，这一技术的研究成功，使得沉管法修建水下隧道显露出卓越的优点，很快在世界各国得到推广。 我国应用沉管法修建水下隧道的历史较短，我国台湾省1984年在高雄建成了第一条公路沉管隧道。1993年在广州珠江建成第一条跨江沉管法公路隧道，1995年又在浙江宁波甬江建成第二条跨公路沉管隧道。这2条隧道的建成，标志着我国在沉管隧道修建技术逐步走向成熟。目前，我国正在规划中的沉管隧道有数十座之多。沉管法隧道在跨越江、河、海方面的优越性，无疑将在我国社会主义经济建设中，发挥巨大的作用。 二、沉管隧道的特点 沉管隧道与其他横断水路的隧道相比，主要有如下特点： 　　 (1)沉管隧道因其能够设置在只要不妨碍通航的深度下，故隧道全长可以缩短；　 (2)隧道管段是预制的，质量好，水密性高；　 (3)固有浮力作用在隧道上，所以视比重小，要求的地层承载力不大，故也适用于软弱地层； 　　 (4)断面形状无特殊限制，可按用途自由选择，特别适应较宽的断面形式； 　 (5)沉管的沉放，虽然需要时间，但基本上可在1～3d内完成，对航运的限制较小； 　 (6)不需要沉箱法和盾构法的压缩空气作业，在水相当深的条件下，能安全施工； 　 (7)因采用预制方式施工，效率高、工期短。 三、沉管隧道的类型 1）船台型（钢壳沉管） 先在造船厂的船台上预制钢壳，制成后沿着船台滑道滑行下水，然后在水上于浮态中灌筑钢筋混凝土。 2）干坞型（钢筋混凝土沉管） 在临时干坞中制作钢筋混凝土管段，制成后在坞内灌水使之浮起并拖运至隧址沉放。 两种方式的利弊，如下所述：(1)钢壳方式。这种方式在美国采用较多，其特长是：　　①管段断面是圆形的，主要承受轴力，而弯矩较小，在力学上是有利的，特别是在水深很大时很经济；　　②管段底面积小，基础形成容易，回填土砂也易于进行；　　③可利用造船厂的船台，而勿需专用的船坞，质量易于保证；　　④钢壳可同时用于防水，勿需另外的防水设施，同时对施工中或施工后的冲击也有一定的防护作用。 这种方式的问题是：　　①在浮动状态条件下，模注混凝土会产生复杂的应力，对此要进行加强，造成断面过大，在经济方面会受到限制；　　②钢壳的制作需较多的现场焊接，为防止变形的发生，管段制作很费事，而且要求认真地检查；　　③需对钢壳进行防腐蚀处理；　　④对交通隧道而言，断面上下有多余的空间，根据施工实际，实用的直径大约在10m以下为宜。 (2)钢筋混凝土沉管。此方式需修建专用的船坞制造预制管段。此方式主要用于宽度较大的公路、铁路、地下铁道等隧道，在欧洲用得较多，其特长是：　 ①管段在干船坞内制造，故不需钢壳，钢材使用量小；　　②断面大小无限制。 这种方式的问题是：　 ①一般都要修建干船坞，但有无合适地点，是采用此法的关键；　 ②保证隧道的防水性有难度，要设防水层，对防水层也要加以保护；　 ③混凝土的质量管理相当重要，特别是对混凝土水密性的管理；　 ④因其基础底面积大，地层面和管体底面的基础处理比较费时费事。 2 施工前的调查准备工作 一、影响施工方法的外部情况和条件 1、水力情况 1）数据收集与方法的选用 2）水流速度与方向 3）水的比重 4）潮汐影响 5）波浪与大海浪 6）沉积 7）水力模型 2、气象方面 3、航运、航行 4、土壤调查 5、地震方面 6、制造场地 二、浚挖对生态和环境的影响 * * *