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交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院 段进宇 6- PAGE 9 交通规划方法论（六） 交通规划方案的评价 通过交通建模技术，我们已经可以预测在未来特定的土地利用和社会经济条件下的交通需求状况，并且可以模拟交通需求在我们规划出的交通网络上的分布状况。因此，交通建模技术经常被称为交通需求预测模型。 在交通建模之后，我们将要介绍交通规划分析技术的第三个阶段——交通规划方案评价。顾名思义，交通规划方案评价就是要使用科学化、系统化和定量化的方式来衡量我们所提出的规划方案是好是坏——当然，没有被科学评价过的规划方案实际上只能看作一种强权或者什么都不是。 一般来说，对于规划方案的评价必须包括以下这几部分： 过程评估——要确保模型的运行是正确的并且其数字输出是合理的； 交通效益评估——要检查规划方案是否能够满足未来的交通需求以及满意程度如何； 经济效益评估——要评估提出的规划方案建设和长期营运所带来的经济后果； 环境效益评估——要评估提出的规划方案投入运营后的环境影响。 过程检查和需求满足检查 工作过程检查 检查模型的输入和输出数据以及模型的细节确实是令人乏味而冗长的过程，在我国这个过程经常处于被忽略的状态，原因部分归结于人们的不求甚解和投机心理。 由于人人都同意这方面工作的严肃性不够，所以大家可以一起决定对这部分花费巨大的工作成果抱一种无所谓的态度，这种非正义辛迪加从根本上阻滞了科学方法在交通规划领域中的进步。希望这类问题有得到纠正的一天。 未来交通需求满足情况检查 刚开始提出的规划方案通常存在不能完全满足未来交通需求的问题，尤其是在交通需求预测上未事先考虑需求控制措施的情况下，比如完全放弃约束私人机动化所可能带来的巨大交通需求情况下。 相信以北京目前的交通形势，其规划方案都将面临明显的小客车交通过载问题。 如果这种情形非常明显，规划方案的战术调整也不能奏效的话，就必须下决心考虑重新制定交通政策和限制小汽车使用的交通发展战略。 另一方面，我们还希望了解规划方案在未来能够提供什么样的服务水平(LoS)，这对规划关注的特定交通设施尤其重要。 经济评价 与我国的情况相反，西方发达国家在二十世纪60年代，就开始普遍进行交通规划的经济评价工作，记得我们曾经提过美国在二十世纪50年代就有“交通调查法案”对这方面进行了法律界定。 我国目前的情况是，只对具体的工程项目进行经济评价，而且集中在财务评价部分，对工程的长远社会效益评价是相当粗放的。 对规划方案，尤其是城市规划方案，没有听说过我们进行经济评价的例子。当然城市规划方案的评价有其固有的技术复杂性，但城市交通规划方案的经济评价至少是有技术可行性的。下面我们将介绍发达国家在这方面的做法。 基本的费用效益分析概念 交通规划方案经济评价的基本方法是“费用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1给出了这种费用效益分析的一个例子：对一个交叉口进行交通工程改造的费用效益分析。 表6.1 净现值计算 从此例子可以看出： 费用效益评估要有一个相当长的时间段基础； 费用效益要换算为净现值（贴现率一般为银行贷款利率）； 总净收益为正则方案可行，总净收益越大则方案越受好评。 对于道路而言，费用效益评估周期一般可以定为30年，一般认为考虑30年以上的费用效益已经没有多大意义。 英国运输部的COBA费用效益分析程序 英国从二十世纪60年代开始对干线道路规划方案进行正规化的费用效益分析，在二十世纪70年代，英国运输部开发了标准化的费用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是将道路使用者的获益和成本都以货币方式计算出来。 这种费用效益分析用在非收费道路的场合下，因为如果是收费道路，则决定规划方案的基础是财务评价。 收益和成本的确定 在COBA中，仅仅考虑了以下三方面的收益： 道路使用者因为时间节省所获得的收益； 行驶费用节省的收益； 事故费用节省的收益。 当然这些在实际上是最重要的收益部分，但需要指出的是它们并非全部收益，尤其是没有涉及交通系统改善对用地开发和产业发展的效益。 而成本则考虑了两个方面： 建设成本； 维护成本。 费用效益的计算方式是标准的——30年评估周期内的全部费用效益被转化为货币形式并被折算为净现值。 其中需要特别指出的是某些资源成本（比如燃油和轮胎）包含了税收或补贴部分，则在计算费用时需要将税收或补贴扣除——这部分费用仅仅是转移支付而已。 替代方案的提出 COBA第一个令人感兴趣之处在于它要求提出至少一个替代方案来做对比分析，所以COBA至少要评价两个规划方案：Do-Something和Do-Minimum。 Do-Minimum方案一般是指道路网的基本构成不变，但并不排斥道路系统的渐进性改进——例如路面改造