道路总体通行能力.pptVIP

一、基本通行能力计算 * 式中： v—车速，大多数自行车在15km/h ； t—反应时间，平均用0.7s ； β—制动系数； l0—安全距离，可取1米； l车—自行车的车身长度，常用1.9米。 * 二、可能通行能力的计算 式中： N可 — 一条自行车道的路段可能通行能力 Nt — 在t时段内连续通过观测断面的自行车 数量 B — 非机动车道路的宽度 t — 连续车流通过观测断面的时间 * 三、设计通行能力的计算 式中： N路段设—自行车道路段设计通行能力； f1，f2—折减系数； Nt —在t时段内连续通过观测断面的自行车数量。 * * 车辆多指小汽车。当有其他车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车量 单位时间我国通常是15分钟或1小时。 * 匝道指高速公路与邻近的辅路相连接的路段。 * 匝道指高速公路与邻近的辅路相连接的路段。 * 然而，由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述诸因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。 * pcu/km/ln指的是小客车/km/车道。pcu为换算的当量小客车的单位。高速公路与一级公路采用小客车为基本单位，其他各级公路均以中型货车为基本单位。 * 按通行能力的性质分：基本通行能力、可能（实际）通行能力、规划（设计）通行能力，我国规定为3.75m * 基本同行能力（base）可能通行能力（possible）设计通行能力（design） * 修正系数：车道宽度修正系数、侧向净空限制修正系数、纵坡度修正系数、视距不足修正系数、沿途条件修正系数等 * 车道宽度修正系数：当宽度小于某值（我国规定3.75m、美国规定3.65m、日本规定3.5m）时，通行能力降低。 侧向净空限制修正系数：车道外边缘至路侧障碍物（护栏、桥栏、挡墙、灯柱、临时停放的车辆等），净空小于某一值，会使驾驶员感到不舒服 纵坡度修正系数：道路纵坡的大小对行车速度有很大的影响，特别是对于载重货车、拖挂车，当纵坡越大，车速较低的就越多，通行能力就低。 视距不足修正系数： 沿途条件修正系数：指车道两旁街道化程度、横向干扰，由于道路两侧的建筑物，常产生行人和非机动车对行人的干扰，从而使车速减低和通行能力降低。 交通条件是指车辆的组成，特别是混行交通的情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力。 * 停车标志对应的是四面停车，让车标志对应的是两面停车。 * 我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任务，使用效果一般均很好。 * 黄灯的t损为由于加速而损失的黄灯时间。 * 停车线法和冲突点法。 * 高速公路是有中央分隔带，上下行每个方向至少有两条车道，全部立体交叉，完全控制出入的公路。高速公路是彻底的非中断性交通流设施。在正常情况下，高速公路上的车辆可以不停顿地连续行驶。 冲突点法认为计算信号交叉口通行能力应以直行和左转冲突点为控制断面，即认为车辆只有通过冲突点之后才视为通过交叉口； 冲突点法提出以直行和左转车辆通过冲突点的通行能力与右转通行能力之和作为通过交叉口的通行能力。 通行能力计算方法： 冲突点法 * 信号交叉口的服务水平 信号交叉口的服务水平通常是以平均延误时间作为评价标准的，国际上一般将信号交叉口的服务水平分为3级； 我国目前没有统一的评价标准，北京市城市规划设计院建议采用4级服务水平。 * 车辆的平均延误时间(s) 交叉路口 服务水平 相当于美国 路口服务水平 平峰期间 服务水平 高峰小时 服务水平 信号周期长度(s) 1 A~C 30 30 70 2 D~E 30~180 30~360 70~100 3 F 180 360 100 * 北京市市政规划设计院建议的服务水平 服务水平 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 路口交通负荷系数 ≤0.6 0.6~0.9 0.8~1.0 ≥1 通过路口平均延误 ≤30 30~40 40~50 ≥50 红灯时平均排队长度 ≤50 ≤100 ≤150 150 乘客与驾驶员感受 舒适通畅 接近饱和 混乱状态 阻塞 * 5.4 高速公路通行能力 一、概述 二、基本路段通行能力 三、交织路段通行能力 四、交流、合流部分通行能力 * * 一、概述 高速公路是具有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带，全部立体交叉并具有完善的交通安