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一些有关空客机型侧风着陆的探讨 ————编译自空客飞行运营支援资料ALAR（减少进近着陆事故）章节 空客建议在侧风进近时使用偏流法（CRABBED APPROACH or WING LEVEL APPROACH）来保证飞机航迹在跑道中心线的延长线上。偏流法即是让飞机的航向偏向侧风的上风面一侧，机翼水平，以使飞行航迹与应飞航迹一致。 本文探讨了当飞机以偏流法下降到拉平高度进入拉平阶段的水平方向的操作技术。 飞机制造商在推荐拉平阶段操作技术时主要考虑到以下三个限制： 飞机外型的几何限制。即防止飞机擦尾、发动机短舱和襟翼以及翼尖擦地的最大俯仰角度和坡度限制； 副翼和方向舵的操作效能限制； 侧风分量。 根据跑道条件、侧风分量和公司SOP，在进入拉平阶段时一般有以下三种方法来克服侧风： a．向下风方向蹬方向舵来保持飞机的机头指向与跑道中心线的方向一致，消除偏流角，并用副翼来控制飞机的侧滑以使飞机的航迹稳定在跑道中心线上-----侧滑法； b．用方向舵减少部分偏流角，同时施加一定的横向操纵，使飞机带小交叉接地---混合法； c．保持初始的偏流角，保持机翼水平，使飞机完全带交叉接地，然后再修正飞机方向------偏流法。 接下来的探讨将加深我们认识飞机在侧风条件下的着陆技术。下图1和2列出了在侧风分量为10KT和30KT的条件下空客某机型飞机在拉平阶段为保证飞机航迹在跑道中心线上所需的偏流角和坡度的对应关系，并假设是在稳定进近、正常的拉平高度和正常的抬头率的条件下。 图 1 图2 图中偏流角和坡度的对应关系是指空客该机型在稳定的侧风条件下以某一个合适的进近速度拉平时，给定的偏流角所对应的坡度或给定的坡度所对应的偏流角，从而能使飞机的航迹保持在跑道中心线上。当偏流角为零时，所对应的拉平方式即为前述第一种方式。当坡度为零时，所对应的拉平方式即为前述第三种方式。中间方式即为第二种----既带坡度也带偏流。 图中的两个限制分别为 飞机的几何外型限制：保证飞机不会擦尾、发动机短舱和襟翼以及翼尖不会擦地的最大俯仰角度和坡度）； 副翼和方向舵效用限制：这个限制反映了操纵舵面在侧风条件下所能保持在跑道中心线上的最大效力。 图1显示： 在10KT的稳定侧风条件下，以133KT进近速度，如果采用0度偏流，需要大约3度左右向上风面压杆的坡度来实现一个稳定侧滑着陆。即A点所示； 同样的条件下如果要实现带偏流角、机翼保持水平大概需要带4到5度的交叉接地。即B点所示。 由此可以看到，在图中两种方法都离限制点（几何外型限制和操纵面的效用限制）很远，都能安全的实现落地。 图2显示在30KT的稳定侧风条件下： 为了实现一个零交叉接地，不带偏流角而要保持稳定的侧滑接地就需要向上风面压一个大约为9度的坡度，这样就使飞机接近其最大的几何外型及操纵面效用限制，即A点所示； 同样的条件下如果要实现带偏流角、机翼保持水平接地则要带大约13度左右的交叉，即B点所示。如此大的交叉角有可能会导致起落架受损。 在30KT侧风时，如果组合使用带偏流角并用一定的侧滑来控制航迹，就会有较大的裕度，即由图中的A点移至C点，增加了距离几何外型及操纵面效用限制之间的裕度。对于这种情况而言，一般需要大约： 5度的偏流和 5度的坡度 同时，适当的增加进近速度也能够增加飞机在几何外型限制方面的裕度，即图中A点移至D点。 操作建议及操纵技术： 对于典型的一般侧风（15KT到20KT）而言，在拉平阶段既可以用偏流法也可以用侧滑法落地。 对于强侧风（大于20KT）而言，我们建议： ------采用偏流法进近； ------在接地前进入拉平时减小部分偏流角，组合使用偏流和侧滑法拉平接地。 对于大多数空客机型来说，在接地时飞机保持 -----5度的偏流 和 -----5度的坡度。 同时重申：在决定采用何种方式着陆前一定要考虑到侧风分量以及以下因素（或者公司SOP规定）： 1阵风风量 2 跑道长度 3跑道道面状况 4飞机机型 5飞行员在该机型上的经验。 181597