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铁路运营线1-7.0m正交顶进涵施工工法
1 前 言
实现铁路提速后,在既有铁路线下修建小桥涵对保证铁路行车安全要求越来越严格,困难也愈来愈大。但是城乡道路交通的迅猛发展又要求修建更多的与铁路交叉的箱涵,因此在铁路线下如何增建小桥涵已成为具有社会效益高、工程风险大、技术工艺难等特点的新课题。
本1-7.0m顶进框架涵穿越既有线四股道,线间距为5.0m, = 1 \* ROMAN I道轨底标高为9.321m, = 2 \* ROMAN II道轨底标高为9.285m, 3道轨底标高为9.069m, 4道轨底标高为9.031m。列车慢行最底限制速度为45 km/h,慢行速度较高,每昼夜通过列车120对。在施工过程中,本涵顶进采用了一次顶入法施工。我们结合该顶进框架涵的施工实践,对上述课题进行了一次有益的探讨,归纳后形成本工法。
2 工法特点
顶进施工法与便桥法及其他方法在铁路运营线下增建小桥涵相比有以下特点。
2.1 不必中断行车即能完成建桥作业。
2.2 施工过程中临时占地少。
2.3 因采用框架结构建筑高度底,改善了公路引道的坡度而且结构轻巧美观。
2.4 封闭形框架有很大的承压面能适应不良地基,在软土、流砂层上也不必另行处理即可修建。
2.5 框架结构整体性好,其抗震性能优于其他类型桥梁。
3 适用范围
本工法适用于运营铁路既有线7.0m以下跨径40m以内顶程的正交顶进涵施工。
4 工艺原理
先在铁路一侧根据框架尺寸,开挖一工作坑,经整平夯实后浇筑20cm厚C20钢筋混凝土滑板,为了防止箱体起动时带走滑板,在滑板下设置地锚梁。因箱体重心离开滑板易扎头,滑板预留0.5~1‰上坡,表面需整平抹光,经润滑处理后上铺设隔离层。支立模板,绑扎钢筋,浇筑箱体混凝土。
在箱体后端不远处修建后背,堆置反压土,并浇筑钢筋混凝土后背梁,其作用是将顶力均匀传递给后背。
安装好顶进设备,即千斤顶组,与此同时对铁路线路进行加固以保证行车安全,然后开顶起动直到箱体前端刃角切土停止顶进,进行挖土作业,达到一个顶程时继续顶进,如此循环作业,直到箱体穿越铁路到达设计位置。
图4-1 框架涵顶进示意图
5 工艺流程及操作要点
施工工艺流程见下图5-1。
框架预制
框架预制
滑板施作
后背修筑
施工准备
工作坑开挖
场地布置
线路加固防护
传力设备安装
液压系统安装
顶进设备调试、试顶
线路安全检查
申请列车限速
系统安全检查
启动
顶进
观测装置设置
测量中线水平
顶铁调整
土方开挖
土方运弃
车道加长
循环顶进
框架就位
记录量测结果
附属工程施工
恢复线路、取消慢行限速
竣工验交
图5-1 顶进涵施工工艺流程图
5.1 工作坑开挖
根据设计要求测设框架涵中心线,工作坑选址尽可能接近铁路路基,减少空顶距离。
工作坑尺寸计算综合考虑后背梁结构尺寸,后背梁与框架涵尾墙之间有顶进设备安装空间,预制箱体施工作业空间,根据现场土质情况考虑放坡开挖的坡度。
开挖工作坑时要控制好标高和平面尺寸,机械开挖预留10~20cm,然后采用人工开挖,开挖完成后整平夯实,做好排水沟及降水井,将地下水位降至滑板以下0.5~1.0m。
5.2 滑板制作
开挖地锚梁基坑,绑扎锚梁与滑板钢筋,支立模板,进行混凝土浇筑。施工时要保证底板中心线与框架涵设计中心线一致。底板顶面的平整度要求:2m尺量小于5mm。施工时可采用方格网法控制高程,在浇筑底板混凝土时,用直径16mm的钢筋头埋入混凝土内,分成2.5m方格网,控制高程,按点找平。滑板顶面设0.5~1‰的仰坡。
埋设方向墩,方向墩高出底板约0.4m,采用废旧P50钢轨,方向墩与箱体间留7cm的空隙,以便导向。
同时,在浇筑滑板混凝土前,注意预埋锚栓,以便框架桥主体立模加固用。
5.3 润滑隔离层施工
滑板混凝土顶面干燥后,施工隔离层,隔离层采用滑石粉、塑料薄膜、油毡三重隔离,最上层油毡接缝处压缝0.1m,加热粘接并使接茬口朝路基方向。
5.4 箱体预制
5.4.1箱体预制的施工程序:在滑板上进行箱体底板隔离层的处理→绑扎底板钢筋→浇筑底板混凝土→底板混凝土养护→安装箱体内模及顶板底模→绑扎侧墙及顶板钢筋→安装箱体外模→浇筑侧墙及顶板混凝土→侧墙及顶板混凝土养护 →拆模→箱体防水层及润滑层施工。
5.4.2注意事项:
在滑板润滑隔离层上预制钢筋混凝土箱体,首先要做好测量定位工作,应使箱体
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