城市道路网络规划.ppt

城市道路网规划 第一节 城市道路的功能、分类和红线规划 一、城市道路网系统 由城市范围内各级各类道路所组成，是城市交通的主要组成部分。 三、影响城市道路网规划的因素 （一）不同用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响 （二）地形条件的影响 （三）城市进出口公路系统的影响 （四）铁路线的影响 （五）城市原有路网的影响 四、城市道路的分类 快速路——完全为机动车辆服务，长距离快速交通 主干路——以交通功能为主，连接城市各主要分区 次干路——区域交通集散，兼有服务功能 支路——以服务功能为主，直接与两侧建筑连接 城市快速路 设中央分隔带 严格控制进出口 与其它道路相交采用立交 常采用高架形式 城市主干路 设计车速：40～60km/h 行车道：4条以上 机动车与非机动车分行 城市次干路 设计车速：20～50km/h 交通性次干路（混行交通） 生活性次干路：商业街。 支路 设计车速：20～40km/h 混行交通 城市道路分级 《城市道路设计规范》规定：除快速路外，各类道路按照所在城市的规模，设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 一般情况下，大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。 4.确定道路的控制点的坐标和高程 规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。 第二节 城市道路网结构形式 城市道路网的形成是城市的历史、地理及城市本身的性质、规模等因素综合作用的结果。 城市道路网的基本形式分为：方格网式、放射环式、自由式、链式、混合型等。 在特大、大城市中路网常常是根据实际情况由两种或两种以上几种简单路网型式组合而成。 （1）方格网式路网 又称棋盘式道路，是比较常 见的一种形式，它适用于地势 平坦地区的城市。方格网式 路网划分的街坊整齐，有利于 建筑布置。这种路网交通分散， 灵活性大。我国一些古城多采 用该形式。 缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。 为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，但是会给建筑布置和交通组织带来不利影响。 （2）环形放射式：由放射状道路和环状道路组成的道路网。 优点：利于市中心区和各分区、郊区和市区外围相邻各区间联系，易与地形适应，道路功能明确。 缺点：易把外围交通迅速引入市中心地区，中心区路网超负荷，外围路网得不到充分利用。环形干道也易引起城市呈同心圆式不断扩张。 小范围使用易出现不规则街坊。适用于大、特大城市。 （3）混合式路网系统 优点是可以因地制宜，扬长避短，并能够很好地组织城市市内交通，我国有不少大城市和特大城市都属这种类型。 如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都现代化道路系统已初步形成。 （5）链式路网 适用于沿河带状组团式城市 多中心可分散交通流 纵向交通压力大 山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处。道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。 青岛市地形起伏，三面环绕岸线曲折的大海，道路依山傍海呈不规则的自由式网络。 地处平原的芜湖市道路，依湖泊和残丘也呈自由式布置图形。 第三节 城市道路网规划主要技术指标 （1）道路网密度：指城市道路中心线总长度与城市用地总面积的之比。 δi－某类道路网密度，i分别对应为快速路、主干路、次 干路和支路。 ∑Li－某类道路中心线总长度（km） ∑A－城市用地总面积（km2） （2）道路面积密度：指城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积的之比。 r－城市道路面积密度（％）。 ∑Li－各类道路的长度（km） ∑Bi－各类道路的宽度（km） ∑A－城市用地总面积（km2） 城市道路用地面积包括广场、公共停车场面积。 我国规范规定：r应在8-15％间，200万以上大城市r 宜为15-20％。 （3）人均占有道路面积：指城市道路用