客运专线路基施工技术.ppt

目录 一、国内外高速铁路路基发展现状 二、铁路客运专线路基基床结构设计 三、客运专线路基施工工艺 四、客运专线工后沉降控制 五、客运专线路基加固 六、客运专线桥涵过渡段 一、国内外高速铁路路基发展现状 1.高速铁路路基的要求 2.国外高速铁路路基 3.国内客运专线的发展? 1.高速铁路路基要求 高速铁路路基要求 由于我国以往的铁路工程对路基的重视程度不够，使得近年来铁路路基出现的质量问题越来越明显，发生了许多安全事故，造成了严重的经济损失。 随着秦沈客运专线的建设，人们对路基的研究和重视程度也在逐步提高，现在，路基在铁路工程中已明确被作为“土工结构物”来看待，路基工程的地位已得到明显提高。 1）、强度高刚度大 一般铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素。因为在强度破坏前，可能已出现了不容许的过大变形。 1）、路基刚度的均匀性 列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。但刚度过大也会使列车振动加大，也不能平稳运行。路基刚度的不平顺则会给轨道造成动态不平顺，所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许刚度突变。 2）、路基沉降变形主要包括三个方面： ①列车行驶中路基面产生的弹性变形； ②长期行车引起的基床累积下沉； ③路基本体填土及地基的压缩下沉。 2）、沉降引起轨道几何平顺性 高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺。 3）、轨道平顺性 因此，高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足高速铁路轨道对基础提出的性能要求。不仅要求静态平顺，而且还要求动态条件下平顺。 4）、在列车运行及自然条件下的稳定性 列车运营时路基不仅承受轨道结构和附属构筑物的静荷载，还要承受列车荷载的长期反复作用。同时，由于路基直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素的影响。 4）、在列车运行及自然条件下的稳定性 路基工程必须在这些条件的长期作用下，其强度不会降低、弹性不会改变、变形不会加大。真正做到长寿命，少维修。只有这样，才能高速行车，减少维修费用，并增加运行的安全性。 国外高速铁路路基构造要求 强化路基基床 严格控制路基填筑标准 沉降控制 加强路基的防排水措施，加强边坡和灾害的防护 国外高速铁路路基构造要求 重要启示：在基床表面设置防水设施是十分必要的。国外高速铁路发展已经做过了漫长的道路，走过了很多弯路，积累了一些成熟的经验值得借鉴。强化基床表层防水是各国高速铁路的共同特点，只是采用的方式不一样。有的是路基面硬化层，兼有防水效果，如日本；有的是直接设置隔水层，如德国和法国。 3.我国客运专线的发展 我国在九十年代的“八五”、“九五”时期，就对高速铁路展开了大规模研究。现行客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是在上述研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验；在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。 秦沈客运专线路基 客运专线的主要特点：高速、舒适、安全、准时的运送旅客。这一特点需要高度平顺和稳定的轨下基础。 路基设计和施工是关键。秦沈客运专线采取的技术措施：路基按结构物设计，严格选择路堤填料，提高路基填筑强度与密实度，控制路基工后沉降，重视路基的强度、刚度和过渡段的施工质量，严格控制施工工序和施工质量监测。 地基处理措施： 路堤基底铺设渗水土或砂垫层； 松软土层以塑料排水板、袋装砂井、砂桩、碎石桩处理，必要时，结合填土预压； 软土层以粉喷桩、搅拌桩、或旋喷桩处理； 液化地基以砂桩、碎石桩处理。 1999年8月16日正式开工。 2002年12月31日全线建成。 2003年1月1日全线联调和动车组试运 行满足设计要求。 全线总投资161.2亿元。 综合指标3984万元/公里。 为给时速300公里客运专线设计、施工和技术装备选型提供技术储备，选择了山海关至绥中北区间66.8公里综合试验段。最小曲线半径5500米，路基不同处理措施，不同类型的桥梁，沙河、狗河特大桥无碴轨道，接触网采用镁铜导线，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂。 2