课件：二电动汽车结构与设计.pptVIP

ECE城市循环 日本10.15工况循环 SAE J227a实验循环 滚动阻力与空气阻力消耗 滚动阻力与空气阻力消耗的能量是电动汽车能量消耗的主要组成部分 GM的“Impact”与日本“IZA”电动轿车在这方面达到了当前最高技术水平。 蓄电池的性能 蓄电池的性能参数主要是指蓄电池的能量密度、额定容量、放电率、放电电流、放电深度、蓄电池内阻，特别是指整组的一致性及电池的环境温度等是影响电动汽车行驶的能量消耗和续驶里程的重要因素。蓄电池性能对续驶里程的影响实际要复杂得多。 电动汽车的总质量 电动汽车在行驶过程中所消耗的功率，除了空气阻力功率之外，都是与电动汽车的总质量乘正比。电动汽车的总质量越大，消耗的功率和能量越高，它们之间呈线形比例关系。 因而，电动汽车的续驶里程随其总质量的增加而减少。由此可知，增加电动汽车上的电池数量，一方面可以增加电动汽车的总能量储备和续驶里程，另一方面也将大大增加电动汽车的总质量，又会增大电动汽车的能量消耗，降低电动汽车的续驶里程。 辅助装置的能量消耗 汽车上制动系统的空气压缩机，转向系的油泵均需要辅助电动机驱动，其它还有照明、音响、通风、取暖、空调都需要消耗蓄电池的电能。空调除外，这部分能量消耗约占电动汽车总能耗的6～12％。 空调采用涡旋式压缩机，制冷量相同的条件下，比往复式压缩机的能耗要低一半，在一个合理的时间内降低车内的空气温度到一个可接受的水平，尽量减少空调的能量消耗。 经过单位换算后化简得： （kW） 电动汽车的续驶里程 采用电动汽车在道路上滑行试验的方法可求取汽车的滚动阻力和空气阻力，试验中采用五轮仪记录在滑行过程的v-t曲线 Mm是传动系统加于驱动轮的摩擦阻力矩。将上式两端乘以平均速度，克服道路滚动阻力和空气阻力消耗的功率为： 电动汽车的续驶里程 电动汽车行驶单位里程消耗的能量是： 电动汽车滑行时的平均车速为： 因此，电动汽车在平均车速下，克服道路滚动阻力和空气阻力的单位里程消耗的能量为 ： （kWh/km） （kWh/km） 电动汽车车速与功率和能量关系 电动汽车行驶所需功率与速度关系 电动汽车行驶所需能量与车速关系 美国G型厢式电动汽车的试验数据 参数 原车型 改型车 载货车 整备质量/kg 3460 3451 3226 试验质量/kg 3682 3682 3530** 100％充电时最大车速/(km/h) 86.0 84.5 88.7 20％充电时最大车速/(km/h) 86.3 84.8 89.5 100％充电、五分钟工作最大车速/(km/h) － 84.0 88.4 20％充电、五分钟工作最大车速/(km/h) － 84.0 87.4 从0加速至48km/h100％充电加速时间/s 12.2 12.1 11.9 从0加速至48km/h20％充电加速时间/s 12.4 12.2 12.1 在18％坡度上，100％充电最大车速/（km/h） 10.9 － － 在18％坡度上，20％充电最大车速/（km/h） 10.8 － － 从48 km/h开始制动的制动距离/mm 16.7 － － 56km/h等速行驶交流能量消耗/(wh/km) 470 390 416 56km/h等速行驶直流能量消耗/(wh/km) 271 232 234 SAEJ227aC循环交流能量消耗/（wh/km） 693 650 576 SAEJ227aC循环直流能量消耗/（wh/km）*** 366 329 335 城市市区行驶交流能量消耗/（wh/km） 987 952 920 城市市区行驶直流流能量消耗/（wh/km） 518 400**** 520 G型厢式电动汽车与温度有关的实验结果 参数 原型车 改型车 载货车 56km/h等速行驶续驶行程/km 130.6 144.6 158.7 SAEJ227aC循环续驶行程/km 84.5 91.1 97.6 城市市区行驶路线续驶行程/km 54.3 49.7① 59.1 10%坡度上的持续行程/km - 8.4 - 电动汽车的能量经济性 电动汽车的能量经济性的另一种定义： （km/kWh AC） 设电动汽车行驶时单位里程能耗e（kWh/km），电动汽车总质量为M，单位以吨（t）表示时将电动汽车行驶的比能耗定义为e0，则 国内外电动汽车比能耗与续驶里程的统计数据 电动汽车单位里程的能耗在0.11～1.07kWh/km范围内变化。电动汽车比能耗在0.035～0.11范围内变化 车型 总质量/kg 总能量/kWh 续驶里程/km 能耗/(kWh/km) 比能耗/(kWh