平面交叉口有效设计.ppt

第四章 城市道路平面交叉口设计 第四章 城市道路平面交叉口设计 交通冲突分析（2/3） 二 交叉口型式的选择和改建 城市道路经常面临着交叉口改建的问题，常见的是十字交叉和T型交叉口， 应避免采用： 1）交叉角小于45°的斜交交叉； 2）两相邻交叉口间距小于60m的交叉； 3）复合(或多路)交叉和畸形交叉。 通过设置渠化来改善冲突点 1.型式要简单. 2.尽量使相邻交叉口之间的道路直通. 3.对于斜交的交叉口,宜改为正交或垂直. 4.对于主流交通,其道路线形尽量顺直,任一侧不宜有二条以上路段交汇. 5.应尽量避免近距离的错位交叉. 6.对于畸形和多条道路的交叉,应尽量避免,或把它简化 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。 第三节 交叉口的交通组织设计 交叉口设计必须要结合交叉口的交通状况（包括各种交通方式的流量，转弯数量，比例等等）来采取必要的组织管理措施以减少不同交通方式和不同方向交通的相互干扰。因此，交叉口的几何设计必须结合交叉口的交通组织设计来进行。 平面交叉口行人过街 平交进出口道总宽达15米时，在行人横道中间须设行人过街安全岛--多车道道路应规划设计路中分隔带 路中分隔带交通功能： 1.对向行车安全 2.行人过街安全岛 3.左转专用车道 4.远引左转 5.路中公交专用道 6.快速公交系统用地 7.轻轨交通备用地 左转专用车道 (3/6) 无中央分隔带 左转专用车道 (4/6) 一、交叉口的车道数 交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力。 所以，通常采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。 第七节 环形交叉口设计 中心岛形状： 一般为圆形，长圆形，椭圆形以及其他不规则的形式。 中心岛半径： 计算时要求要满足转弯半径和环岛交织的要求。 第八节 交叉口的立面设计 合理地确定交叉口范围内各相交道路共同面的形状及其相应部分的设计标高。综合解决行车、排水和建筑艺术三方面在立面上的要求问题。使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面使交叉口范围内排水通畅；使交叉口标高与周围地面标高和立面的关系协调一致。 ①方格网法 (五)确定路段上的设计标高 (六)确定交叉口上的设计标高 (七)勾划交叉口上的设计等高线 3、环道的宽度 思考： 环道的宽度与路段宽度有何不同？ 环道的半径很小，转弯时应该考虑到加宽。一般的加宽值很大，实际情况往往人为疏忽了这个因素。 环道的加宽值 表7-15 环道曲线半径（m） 20 25 30 40 50 每一车道的加宽值（m） 2.2 2.0 1.7 1.5 1.2 4、环道的通行能力与车道数 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最外侧的一条车道供右转车辆用，中间的一至两条车道为交织之用，这样，环道上一般是三、四条车道。 当车道增加到四条以上时，通行能力增加得很少。 原因是什么？ 环形交叉口的规划通行能力 表7－16 机动车的通行能力（千辆/h） 2.6 2.3 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 同时通过的自行车数（千辆/h） 1 4 7 11 15 18 21 5、环道的横断面设计 环道横断面主要存在两个问题：有利于排水，有利于行车。 主要应重视路拱脊线的位置。 6、环道的外缘线设置 从满足交通需要和工程节约考虑，环道外缘石不宜做成反向曲线形状 ，如图所示： 7。环交的优缺点和适用性 优点： 驶入交叉口的各个方向的车辆，无需停车，连续行驶；车辆向同方向交织行驶，无冲突点；交通组织简便，一般不需信号灯管理；绿化或城市景观好； 缺点： 占地面积大；增加车流绕行距离，左转车辆绕行更远；当半径比较小时，车流减速过大；流量有限制； 7。环交的优缺点和适用性 环交的适用范围： 1.流量很大的主干道不宜采用； 2.存在大量行人、非机动车处不宜采用； 3.斜坡较大和桥头引道