铁路平纵断面设计.ppt

5)竖曲线不宜与平面圆曲线重叠 ≥160km/h，竖曲线不宜与平面圆曲线重叠设置。 平面曲线范围设置为一个坡段 将一个平曲线设置为多个坡段，相邻代数差不宜大于不设置竖曲线的最小坡度差。 四、坡段设计对行车费用的影响 若设计坡 度值较大 上坡：能源消耗大、行车时间长 下坡：制动闸瓦磨耗严重，行车费用增加。 1.坡度大小对行车费用的影响 凸形、凹形区间纵断面对行车费用的影响 2.有害坡段与无害坡段 有害坡段： 因限速要求，下坡需要制动坡段 无害坡段： 坡度值不大或者坡度值较大但坡段长度较短，下坡无需限速的坡段。 最大无害坡度： 若某个坡度的坡段无论多长，列车在下坡道上滑行时，最后能以限制速度作等速运行而又无需制动，这个坡度称为最大无害坡度。 纵断面设计时，通常将坡度大于4‰、且下降高度超过10m的坡段，概略地定为有害坡段。若地形条件许可，应尽量消除有害坡段。 3.克服高度 线路的克服高度为线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。上行与下行方向应分别计算，如图所示，a、b两点间，上、下行方向的克服高度总和分别为： 降低克服高度 平面图 纵断面图 5）符合《线规》要求 线规的规定值，不应大于下表的值 限制坡度一般大于4‰ （三）加力牵引坡度 两台及两台以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上最终以计算速度等速运行的坡度，它是客货共线铁路加力坡度路段的最大坡度。 原因：需要克服集中高程障碍，引起巨大工程 。 优点：降低造价、缩短工期，是长大越岭地段克服巨大高差的一种行之有效的决策。 缺点：增加机车台数和能量消耗，在加力牵引的起迄站要增加补机摘挂的作业时分, 增加补机设备 ijl太大时对下坡产生不利影响 1、采用加力坡度的注意事项 集中使用，提高利用率 起迄站应是区段站或有机务设备 停站时分的增加不能影响能力 牵引形式与牵引质量和车钩强度有关 重联牵引的车钩允许拉力Fc应大于列车工作拉力 2、加力坡度最大值 内燃25‰；电力30 ‰ (N) 各种限制坡度相应的加力牵引坡度值表 1、对输送能力的影响 输送能力C ix?G ?C （四）最大坡度对工程和运营的影响 2.对工程数量的影响 平原：影响不大，桥头引线 山区： ix ↑，填挖小、桥隧短、线路短 高速客运专线：采用较大的坡度 不同限坡的起伏纵断面 宝成线宝鸡-秦岭段站线 直线距离25km，高差810m，30‰中选方案线路长44.3km，20‰比较方案线路长61.9km，土建工程造价前者仅为后者的56%。 成昆线双福至峨边段的越岭选线 原来： 10‰限坡，19‰的双机坡，龙池垭越岭，线路长55km； 后来： 6‰限坡，13‰的双机坡,百家岭越岭，线路展长为86.6km 3.对运营费用的影响 ix ? ? G ? ?列车对数增加 在自然纵坡陡峻地区，采用与自然纵坡相适应的最大坡度。 ix ? 、工程数量?、线路长度?，机车、车站数目? 、旅行时间?、运营开支增加不多，可综合考虑。 机车台数、乘务组、燃料 N ??区间缩短?车站数量? ?日常支出 区段速度? 、旅途时间? 、相应开支? 二、坡段长度 相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度 坡段长度 短：适应地形起伏，减少工程量。 长：行车平稳。 高速客运专线：不得连续采用“N”形短坡段，采用大坡度路段，宜避免采用“V”形纵断面。 不同坡长的纵断面 (一）最短坡长限制 1.车钩强度限制的最小坡段长度 最小坡段长度对6500t列车，按1/3列车长设置合理 客运专线动车组采用密接式车钩，不受此影响 2.列车运行平稳条件要求的最小坡段长度 1) 竖曲线上产生的车辆垂向振动不影响舒适 2) 旅客列车不同时跨两个变坡点要求的坡段长度 坡段长度应大于远期旅客列车长度 中速动车组：16*25+15*2=430m 则坡段长度宜大于450m 3.最小坡段长度限制 1）相关标准值 2）坡段长度可以设为200m的几种特殊情况 （1）凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段。凹形纵断面底部为缓和坡度差而设置的分段平坡，不能取200m，仍按规定取值。 （2）因最大坡度折减而形成的如图所示坡段的，包括折减坡段及其中间无需折减的坡段，这些坡段间的坡度差较小，坡长可以缩短。 (3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段如图所示，缓和坡段使纵断面上坡度逐步变化，对列车运行平稳有利，故允许缩短为200m。