客运专线路基压实标准和检测技术.pptVIP

要实现全线采用无碴轨道的目标，对高速铁路路基就提出了更高的要求。因此，高速铁路路基必须首先保证设计质量。 设计质量 无碴轨道设计对路基的要求——以路基顶面为界，上部对下部提出要求，下部必须满足上部的要求，要求的标准（指标）要上下一致。 施工质量地基处理的质量控制——要细化到施工工序及施工过程中的控制； 施工质量路基填料的质量控制——要严格控制填料最大粒径与级配； 施工质量路堤填筑过程的质量控制——要严格控制填筑工艺（碾压机具、分层厚度、碾压遍数、含水量等具体要求）、检测频次及数量； 施工质量路桥、路涵等各类过渡段的质量控制——施工工艺、机具设备、填料质量、沉降观测、检测频次与数量； 施工质量工后沉降的观测与控制——加强施工过程中的沉降观测（观测断面的布置、观测精度与频次的要求），指导施工与设计； 施工质量路基附属物：综合地线、电缆沟槽、接触网立柱基础、声屏障基础等部分的路基质量控制——要细化到施工工序及施工过程中的控制，增加电缆沟槽下面路基的检测频次与数量。 验收标准根据国际咨询结果，无碴轨道路基的质量检测频次和数量是有碴轨道的2倍，因此，必须强化质量检测。 设计质量体现在： 无碴轨道设计对路基的要求。 以路基顶面为界，上部——无碴轨道结构，下部——路基。 下部必须满足上部的要求。上下要求的标准（指标）要一致。 我国高速铁路路基标准的建立借鉴日本的标准比较多，特别是路基压实标准采用的力学指标是地基系数K30。 但德国、法国等国家从来不采用K30 ，而是采用静态二次变形模量Ev2和动态变形模量Evd压实标准。 因此，路基上若采用德国的无碴轨道结构形式，就存在路基压实标准不一致的问题。由此，引出Ev2标准。 《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》Evd 的相关规定级配碎石基床表层的压实标准 德国铁路300km/h高速客运专线无碴轨道路堤结构设计横断面图 Ev2 与K30 物理意义 计算公式 检测方法 设计标准 2005前我国Ev2的状况 ①无仪器设备 ②无检测规程 ③无设计标准 ④无设计经验 为尽快解决我国客运专线路基上修建无碴轨道的关键技术问题，加紧引进、消化、吸收德国Ev2设计标准、仪器设备、 试验规程是十分必要的。 Ev2是德国、法国及欧洲一直沿用的、成熟的路基压实设计标准和检测技术，德国铁路路基标准DS 836（Ril 836）中无碴轨道和有碴轨道均采用Ev2和Evd设计标准。 路基上若采用德国的无碴轨道结构形式，路基压实标准也将相应地采用德国的标准。因此，铁道部2005年10月09日发布实施的《客运专线无碴轨道铁路设计指南》(铁建设函[2005]754号)中纳入了Ev2路基压实标准。 基床表层级配碎石压实标准 基床底层压实标准 基床以下路堤填料及压实标准 静态二次变形模量Ev2 测试仪 Ev2 试验规程 执行德国DIN18134标准 静态二次变形模量 由荷载板试验得出的变形模量Ev 为了对承载力做出定量的估计和评价，应将能考虑到空间效应的应力-变形特征的变形模量确定出来。这些变形模量更接近于真实的形状改变特性。它们被标明为变形模量Ev。借助于土体的刚性荷载板试验来确定这些变形模量Ev。 通过加载将应力 ? 施加到受检验的地基面上，并测量出由此而产生的沉降 s。依据弹性均质半无限体空间理论（BOUSSINESQ），对于刚性圆形荷载板在应力和沉降之间有如下关系: E——半无限空间体的弹性模量； r —— 刚性荷载板半径； ? ——泊松比（对于砂 ?=0.2，对于粘土 ?=0.4 ）。 对于 ?=0.21 则给出“荷载板压力公式”： Ev = (1.5 × r ×△ σ) / △ s 变形模量Ev还有进一步的定义，表示它源于往复静载试验的第一次加载过程（Ev1）或者第二次加载过程（Ev2）以及源于动载试验过程（Evd）。 对于土体承载力的评估而言，变形模量Ev是最重要的参数。 平板载荷试验应力—位移曲线（σ— s） 变形模量 —— Ev 土体的变形模量Ev 值是通过一次加载或重复加载测得的应力σ0—位移s曲线上0.3×σ0 max 和 0.7×σ0 max 之间的位移割线斜率来确定的。其中， 一次加载曲线上为静态一次变形模量——Ev1 二次加载曲线上为静态二次变形模量——Ev2 Ev1 = (1.5 r ?σ)/ ?s1 Ev2 = (1.5