专题2汽车力学性能之动力性第一节 基于纵向力学的动力性.ppt

第一节 基于纵向力学的动力性 传动系各处摩擦转换到驱动轮处的摩擦阻力转矩为Tr 传动系摩擦损耗的功率为Pr 传动系各处摩擦转换到车轮周缘的总摩擦阻力为Fr 第一节 基于纵向力学的动力性 由汽车整体动能对时间的变化率等于所有作用力的功率，可得下式 第一节 基于纵向力学的动力性 由上式得出汽车的行驶方程式 第一节 基于纵向力学的动力性 由上式可得汽车的加速阻力为 第一节 基于纵向力学的动力性 由上式可得汽车的加速阻力为 ?如果汽车装有有级式固定传动比变速器， 加速阻力 ，所以δ为装有固定传动比变速器汽车的旋转质量换算系数。 第一节 基于纵向力学的动力性 由上式可得汽车的加速阻力为 ?如果汽车装有传动比连续变化的无级变速器，加速阻力为上述两项之和，其中第二项加速阻力是由于传动比变化率 使发动机飞轮加速而产生的。 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 导流板 6）货车和半挂车的空气阻力也很重要，不少货车驾驶室上已装用导流板等装置，以减小空气阻力、节省燃油。 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 车型 空气阻力系数CD 帕萨特 0.28 奥迪A4 0.28 现代 0.29 奔驰C级 0.26 奔驰S级 0.27 保时捷 0.31 陆虎览胜 0.38 一些常见车型的空气阻力系数 第一节 基于纵向力学的动力性 ?汽车重力沿坡道的分力。 3.坡度阻力Fi 第一节 基于纵向力学的动力性 路面 imax 高速公路平原微丘区 3% 高速公路山岭重丘区 5% 一级汽车专用公路平原微丘区 5% 一级汽车专用公路平原重丘区 6% 四级公路平原微丘区 6% 四级公路平原重丘区 9% 一般道路的坡度均较小。 一些常见路面的坡度 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 ?滚动阻力和坡度阻力之和。 一般道路 较小， ≈1， ≈i 令f+i= ψ ， ψ为道路阻力系数 道路阻力 平移质量的惯性力 旋转质量的惯性力偶矩 ?汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力。 δ—旋转质量换算系数 IW —车轮转动惯量； If—飞轮转动惯量。 4.加速阻力 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 挡位不同，δ值不同 第一节 基于纵向力学的动力性 ?总质量越小的车，旋转质量换算系数值越大。 总质量不同，δ值不同 第一节 基于纵向力学的动力性 Tt F0 Ft r ua 二、驱动力Ft ?驱动力Ft：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩Tt，驱动轮在Tt的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力Ft即为驱动力。 第一节 基于纵向力学的动力性 Tt F0 Ft r ua Tt—驱动力矩； Ttq —发动机转矩； 二、驱动力Ft ig—变速器传动比； i0—主减速器传动比； ηT—传动系的机械效率。 第一节 基于纵向力学的动力性 能否解释为什么汽车低挡的加速能力好于高挡？ 思考 ?Ft 与发动机转矩Ttq、变速器传动比 ig、主减速器传动比 i0、传动系的机械效率ηT 和车轮半径 r 等因素有关。 由 可知 第一节 基于纵向力学的动力性 ?驱动力和车速都与发动机特性有直接关系，可以通过发动机特性曲线找出驱动力与车速之间的关系。 发动机 ua Ft ?计算驱动力是为了确定汽车的动力性指标，也即要找出驱动力和车速的关系。 第一节 基于纵向力学的动力性 发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。 节气门开启程度的不同 外特性曲线 部分负荷特性曲线 思考 计算汽车动力性指标时，需要用什么特性曲线？ 1.发动机的转速特性 第一节 基于纵向力学的动力性 第一节 基于纵向力学的动力性 发动机转速特性曲线 第一节 基于纵向力学的动力性 ?带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。一般，使用外特性与外特性相比： ?汽油机的最大功率约小15%； ?货车柴油机的最大功率约小5%； ?轿车与轻型货车柴油机的最大功率约小10%。 第一节 基于纵向力学的动力性 宝来轿车发动机的基本参数如下 ： 水冷，直列四缸，每缸五气门 最大功率 110kW/5