临空经济发展策略和业务模式之探讨.ppt

内容 临空经济(航空城)发展模式及国际航空城经验借鉴 中国航空城领域的领导者-航港地产 北京航空城和大通关项目概况 临空经济 临空经济的产业 以机场传统产业为核心，在此基础上延展与航空相关的非航产业，在机场周边形成聚集 航空城形成与发展的原理 航空城的发展建立在核心航空产业带动配套产业的拓展及城市功能的完善，从而驱动区域及国家竞争力的提升 国际上航空城的发展概况 总体来说，航空城的发展只是在最近的20多年。航空城的发展还处在不断完善的阶段中。 一些国际大型枢纽机场已走在前列，如荷兰阿姆斯特丹的斯基辅、法国的戴高乐、德国的法兰克福、英国的希思罗、美国的亚特兰大等均已形成颇具规模的航空城。 这些大型枢纽机场的功能升级、多元化发展及扩张，形成了以机场为核心的多功能组团，成为带动当地经济发展的核心力量。 航空城的功能和产品非常多元化，有商务办公园区、会展中心等商务设施，还有仓储物流、保税园区、加工工业园区等工业设施，以及大型商业娱乐设施、酒店、高尔夫球场等等。 航空城的经济社会贡献 促进当地经济发展 斯基辅航空城的GDP贡献为80亿欧元，相当于荷兰GDP总值的1.8% 亚特兰大机场每年为区域经济贡献约为190亿美元 推动产业结构升级 1984年戴高乐机场周边地区以农业为主；90年代以制造业、仓储物流基地为主，1998年以后大量IT、服务性企业进驻，第三产业成为主导 显著增加政府税收 1977年至2003年，戴高乐机场周边人均财政收入增长了67%，相比之下巴黎下降了6% 促进人口及就业增长 法兰克福航空城从业人员近7万人，占法兰克福城市劳动人口的12% 亚特兰大航空城贡献50万个工作岗位 ，其中直接岗位近5万个 促进机场客货运增长 斯基辅航空城的建设带动了周边整个区域的发展，反或来拉动了机场的客运水平的增长，2003年实际客流比预计增长2千万人次 航空城的功能区块 航空城除了具备完善的机场功能和航空配套功能外，越来越多的非机场传统产业在机场周边汇集形成延展功能区块，为整个区域提供多方位的综合服务 航空城的产品 航空城延展功能的驱动核心主要包括航空配套、物流及产业园区、商务会展、及休闲购物四个行业组合 国际航空城产品概览 国际领先航空城的发展趋势为多元化的城市综合体，各航空城开发的延展功能产品类别都很丰富 优先发展物流及产业园：德国法兰克福航空城 法兰克福在发展的初级阶段发展的主要驱动力来源于物流及产业园区，主要开发货运设施、仓储物流等设施 随着城市化进程的推进，商务和休闲购物成为核心驱动力，商务广场、大型购物中心、酒店园区等成为开发重点产品，逐渐成为综合发展的航空城 优先发展物流及产业园：韩国仁川航空城 借助其作为东北亚货运枢纽的地位，仁川机场以物流及产业园区为核心驱动，大力发展货运物流及产业园区，并在周边规划了国际商业区和旅游观光带 优先发展商务：英国希思罗航空城 希斯罗航空城商务园Stockley Park Stockley Park商业园区从上世纪80年代开始开发，最早入住企业富士通公司于1986年入驻；最初以环境优美租金低廉吸引客户，随着发展逐渐成为炙手可热的办公选择地，租金要高于周边地区写字楼 综合发展型：荷兰阿姆斯特丹斯基辅航空城 斯基辅航空城从初始阶段受到航空配套、物流及产业园区、商务和商业等多种驱动核心的推动，综合开发了货运、飞机维修、购物中心、写字楼等产品 综合发展型：法国戴高乐航空城 戴高乐航空城属于综合发展类型，开发产品涵盖物流、工商业园区、会展、飞机维修等 戴高乐航空城商业园区Paris Nord 2 Paris Nord 2商业园区的混合型产品区域提供有竞争力的地产产品，吸引了很多与航空业务不直接关联的产业群，其中电子类公司更倾向将办公地点设在PN2 航空城开发的理想组织模式 各级政府应积极参与，统一规划，对其中重点区域应由主导开发机构进行统一开发 重点区域统一规划，统一开发 国际航空城的开发由于规划和开发主体的不同存在三种普遍的模式，相对集中的规划和开发更有利于航空城的健康有序发展。 建立主导开发机构模式 需要一个具有政府及机场背景，并具有地产开发经验及资源的商业化运营机构作为相对主导开发机构带动航空城重点区域的建设。 斯基辅航空城的组织开发模式 航空城的主导开发机构是政府和机场合资公司，既充分利用政府的资源又确保规划的实现，是斯基辅航空城有效开发的推动者 航港地产在航空城领域的优势 航空城领域的载体：航港发展有限公司 泰鸿与机场、区政府于2003年11月达成“五共同原则”，成立航港发展有限公司，以泰鸿代表为核心的管理层，开创并引领航空城在中国的发展 航空城领域的全面优势 航空城概念和模式的建立和推广 航空城规划（1/2） 多次对国际领先机场进行考察，聘请国际知名咨询机构参与规划、