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铁道部京沪高速铁路预可行性研究办公室 H。S。R。 Office, M.O.R. 国外高速铁路列控系统及发展 日本新干线的ATC， 法国TGV的TVM300和TVM430系统， 德国铁路使用的LZB系统， 欧洲列车控制ETCS LEVEL 2系统。 列控系统主要功能是： ① 接近先行列车时控制列车速度，保证列车速度之间的安全隔离。 ② 进站信号机关闭时，防止列车冒进。 ③ 进侧线时，控制列车速度低于道岔允许速度进站。 ④ 进站停车时，防止列车越过关闭的出站信号机。 ⑤ 出站信号机开放时，控制列车低于道岔允许速度进入区间。 ⑥ 在通过缓行区时，控制列车速度低于线路允许速度。 ⑦ 遇施工、设备故障、灾害等特殊情况控制列车减速。 ⑧ 当列车速度超过线路最高允许速度时，控制列车减速。 ⑨ 高速车驶入既有线时（不更换机车），应能接收既有线机车信号信息并具有基本的自动停车或超速防护功能。 地面系统主要功能： (1)检查列车在区间的位置， (2)形成速度信号， (3)向列车传送允许速度、线路参数等信息。  列车运行控制系统地面设备框图 车载设备 主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机控制台显示器、速度传感器等组成。车载设备根据接收到的地面信息、列车特性，计算列车制动模式曲线，控制列车运行状态。 司机显示器 各国高速铁路列车控制系统统计一览表(一) 国外高速铁路列控系统及发展（日本） 日本新干线的模拟ATC： 采用电源同步单边带音频轨道电路(SSB-AF)的早期模拟ATC： ① 轨道电路载频为720、840、900、1020Hz（60 Hz牵引供电系统）； ② 信息数量10，为速度分级控制系统； ③ 早期东海道新干线车内速度信号显示的基本方式：210-160-30-0。 采用双频组合SSB-AF轨道电路（1975年）： ① 轨道电路载频为750、850、900、1000Hz（50 Hz牵引供电系统）； ② 轨道电路载频为720、840、900、1020Hz（60 Hz牵引供电系统）； ③ 信息数量=12，为速度分级控制系统； ④ 东北、上越新干线车内信号显示的方式：275-210-160-110-70-30-0。 东海道新干线0系车的最高速度为210公里/小时，随着新车型运行容许最高速度的提高，线路运用的部分ATC信号已变为275-230-170--30(0)。 国外高速铁路列控系统及发展（日本） 数字ATC系统 采用速度-目标距离控制模式，系统结构为： 地面采用自然衰耗式有绝缘轨道电路： ① 载频：上行采用515、525、535、615、625、635 Hz 下行采用565、575、585、665、675、685 Hz， ② 调制方式采用MSK制式， ③ ATC报文信息量：75 bits（8+58+9）； ④ 向列车传送轨道电路、空闲区间、临时限速等信息； 车载设备采用三重系表决车载计算机： ① 存储线路信息， ② 接收地面传输的有关信息， ③ 计算并生成速度控制曲线； ④ 速度控制曲线与列车速度比较，对超速列车实行自动控制。 数字ATC系统，已于2002年12月东北新干线的盛岗--八户线中采用。 国外高速铁路列控系统及发展（法国） 列控系统TVM 法国高速铁路采用的列控TVM系统，以固定闭塞分区为基础，为分级速度列车运行控制系统设备，由地面设备及车载设备两部分组成： 地面设备由UM系列轨道电路、列控中心和维护系统三大部分构成： ① 轨道电路载频：1700Hz、2300Hz和2000Hz、2600Hz， ② 闭塞分区长度：2100米-2000米-1500米， ③ 低频组合信息量：11-14-221， ④ 列控中心对轨道电路参数计算，形成线路参数、前方目标距离、允许行车速度等不同信息，经调制及钢轨连续传输，发送给列车； ⑤ 维护系统对地面设备实行远程诊断与监测管理。 TVM系统车载设备由双重结构组成安全型计算机，功能为： ① 接收地面传输的有关信息， ② 计算并生成速度控制曲线； ③ 速度控制曲线与列车速度比较，对超速列车实行制动。 国外高速铁路列控系统及发展（法国） 列控系统TVM 自1981年以来，列控系统TVM先后经历了两代设备的改进，分别为： ① 1981年TGV东南线开通，列控系统采用UM71/TVM300，最高运行速度为270 km/h，制动级别分为5级； ② 1989年TGV大西洋线开通，列控系统采用UM71/TVM300，最高运行速度为300km/h，制动级别分为6级； ③ 1993年建成的北方线，采用UM71/TVM430系统，提高了行车控制的信息量，最高运行速度达到320km/h，制动级别分为11级；