第29章-交通走廊分析.docVIP

PAGE PAGE 36 第29章 交通走廊分析 29.1引言 本章是分析多种交通方式交通走廊的指南，分析过程应用了第三编各章中的节点、路段以及交通设施的分析方法。 29.1.1研究目的 本章描述了如何将单个的交通设施、路段、节点分析综合起来估算整个交通走廊的运行情况，度量分析断面上每种交通方式的运行时间、速度以及延误。本章计算过程对改善多种交通方式交通走廊的运行状态而进行的重大投资研究以及其他比选方案的规划研究来说是非常有用的。 29.1.2结构 首先，回顾了本章所涉及的方法体系。然后提供了公路子系统（包括高速公路、乡村或双车道公路、主干道或城市街道）以及公交系统的计算过程。O-D矩阵，或出行表及计算流程参见附录。 29.1.3范围 本章适用于分析多种交通设施以及多种交通方式的交通走廊。分析时，考虑两个地点之间为出行服务有竞争的平行的交通设施间的相互作用。 29.1.4限制条件 这里，假设介绍的运行分析是更大需求预测程序的一部分，该预测程序以对预测运行条件的反应再次评估每一并行交通设施的需求。预测程序假定需求暂时固定，先用于计算交通设施的运行情况。然后将运行分析结果用于需求预测过程，进而再估算设施的需求。 针对详细分析交通走廊编写的程序。对一些包含上千个路段与节点的大区域来说，需要输入大量的数据，这就变得比较难以处理。在第30章“区域交通分析”中，提供了需要输入数据量较少的分析大区域交通状况的程序。 为保持分析多种交通设施及其间接口的程序易于操作，推荐的分析交通走廊中高速公路的程序与第22章中分析高速公路的程序有如下不同： 1. 分析时段采用1小时代替了15分钟；出现拥堵路段，分析时段并不缩短到1分钟。 2.入口匝道与出口匝道之间长度小于900米的高速公路短路段，不作为交织路段，将其等分成两部分——合流段与分流段，对每一路段不用作两次分析，一次作为合流，一次作为分流区，最后采用最保守的结果。 3. 瓶颈处的排队并不向上游传播，上游路段的通行能力不用折减。假定排队车辆都挤在瓶颈路段，所有与之相关的延误也都计入该路段。因此，用走廊分析程序分析高速公路设施产生的结果与用第22章的分析程序相比，可靠性差一些。但是，该分析程序适于规划应用。 很可能，在一个或多个交通走廊设施上发生交通拥堵时，应考虑使用走廊分析程序。该程序还可研究因拥堵而引起的交通设施间的某些影响。如果排队显著的影响上游设施的运行，此时应考虑微观仿真分析，而非本章所介绍的程序。 在没有拥堵的交通走廊上，每一种设施实质上是独立运行的，用第三编特定设施分析程序单独分析比较好。 29.1.5术语 交通走廊是指一组基本并行且互相竞争的交通设施，有横向连通方式，为两特定点间的出行提供服务（见图表29-1）。交通走廊包括若干设施子系统——高速公路、乡村公路（也称双车道公路）、干道（也称城市街道）、公共交通、行人以及自行车。每一个子系统都是由一种或多种设施构成，这些设施又由路段与节点构成。分析程序要求将交通走廊中的设施分为次一级的若干部分，或路段，及每一路段两端的节点。在路段上，交通需求与设施通行能力相对稳定。节点一般设在车辆进入、离去或交叉部分，如交叉口或合流匝道。 图表29-1 典型的交通走廊组成部分 用物理特征定义的路段与节点因设施的不同而有差异。每一路段都有一个下游节点和一个上游节点。 为计算路段的速度，节点长度认为是零。然而，尽管交叉口或匝道连接点可以影响到上游和下游距其一定距离的交通流运行情况，为计算方便起见，所有与之相关的延误都被看作发生在节点上。 主要的交通设施与交通走廊界线相交的地点称为通道口。交通走廊内能够产生出行的土地利用可在地理上合并为内部小区，以便简化交通需求预测。 29.2方法 评估交通走廊推荐的程序涉及到评价时期的各时段，包括评价交通走廊中设施各路段与节点的各方向的运行状态。将各方向的每一路段与节点的评价结果累加起来就得到了整个交通走廊的运行状态。 本章计算程序所依赖的方法论已在本手册的第三编给出。首先用路段分析程序估算路段的通行能力。将路段通行能力与预测的交通需求进行比较。过量的需求保留在该路段上，并将其延续到稍后的时段。也可用保留的交通需求减少预报的下游交通需求。同时，假定大于路段储备通行能力而造成的排队不会向上游蔓延。对每一给定的排队，计算排队延误。调整路段交通需求，据以估算路段的自由流速度、拥挤速度以及交叉口延误。综合利用排队延误、交叉口延误以及路段速度可估算出交通走廊的行程时间、速度以及延误。 计算程序假设交通需求已知，并且根据每一路段的相对运行时间，将交通需求分配到了交通走廊内的合适路段上。在交通走廊内，因并行交通设施的行程时间的变化而改变出行路径，交通需求发生变化，是正常现象。为辅助重新计算路段交通需求，附录A已提供了O-D矩阵计