高速公路交通控制.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 15.6.2 通道控制战略 通道控制系统是具有实时响应控制能力的动态控制系统。另一方面，通道控制系统问题是一个典型的大系统控制问题。 1、通道控制系统的特点及构成 按控制对象分，通道控制系统可由下列子系统构成 高速公路（包括主线和匝道）控制系统 侧道、干道控制系统 城市道路交通控制系统 驾驶员信息系统 交通监视系统 中央控制系统 按控制功能分，通道控制系统可由下列设备组成 1 提供通道系统内各道路运行情况实时信息的检测系统 2 对上述信息进行处理，在此基础上做出控制决策的中心控制设备 3 执行控制策略的 外场控制设备 4 连接检测设备、中心控制设备、外场控制设备及车载设备的通信系统 2、通道控制战略的概念 通道控制战略是指从通道系统整体利益出发，为实现提高通道系统的效率和安全的目的，而对通道控制系统的控制目标、评价指标、系统组成、控制功能、控制结构、控制技术和方法以及控制逻辑的一个优选组合方案。 制定通道控制战略是一项交通控制系统工程。 包括下列内容： 明确通道控制系统的要求 通道系统的设计和综合 评价和选择系统 设计、实施和管理 通道控制战略中的主要技术包括： 系统控制技术 协调技术 通道控制系统设计 与优化技术 城市与高速公路结合点的控制战略取决于这个结合点在城市道路网中的地理位置及道路网络的结构特点，可分为两种基本情况： ⑴结合点距城市中心较远 ⑵结合点在城市中心区域 15.6.3 城市与高速公路结合点控制 城市与高速公路结合点控制有它的特殊性，即控制对象不仅是高速公路及其附属设施，还包括结合点周围区域的城市道路。 考虑建立城市与高速公路结合点控制系统的情况： 结合点处高速公路的交通需求接近或超过高速公路通行能力 由高速公路流出驶入城市中心区域的交通量导致该区域出现交通拥挤 城市与高速公路结合点控制特点： 是一个双向控制系统 需要考虑城市交通控制系统与高速公路的匝道、主线及干道等控制子系统的相互协调问题 城市与高速公路结合点控制是区域交通控制系统的一个类型。 应该运用区域交通控制系统的概念和方法去处理城市与高速公路结合点控制。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 最佳目标速度的确定方法有两种： ①经验统计法；②数据模型法。 可变速度控制的目标主要是速度指标。 2、可变速度控制策略和方法 主线可变速度控制主要通过主线上交通流的速度在空间和时间上的分布进行控制，以保证交通流的稳定、均匀，或实现将交通流从不稳定状态、拥挤状态调控到稳定状态。 可变速度控制的基本依据是实际服务水平和由实测交通状态数据确定的速度—流量关系，其目标是使主线交通流流量最大或保持在一定的服务水平上。 主线服务水平可以通过将实测的交通流状态变量值与理想的速度—流量关系特性曲线对比来确定 交通流运行状态变量与服务水平的关系，图15-7（a） 交通流状态变量与运行状态类型的对应关系 图15-7（b） 依据图15-7（b）的关系，对于检测出的交通流状态变量值，按照服务水平标准可以准确地说明当前交通流是处于哪种运行状态。 实现主线可变速度控制的方法是在主线上建立由可变限速标志组成的系统，即在主线沿线上每间隔一定距离设置一个可变限速标志。标志间隔在城市地区一般为2-3km。 可变限速标志系统中的每一个可变限速标志都与中央控制室相联，中央控制室将交通状况（拥挤、低速、正常）、路面条件（车道数变化、坡度、弯道、结冰、积雪）及气象条件（雾、雨、雪）的各种组合所确定的最佳速度目标值与实际检测出的主线上车流速度值进行比较，判断当前车流运行状态是否符合控制目标，若不符合则将目标速度值通过可变限速标志告诉驾驶员，从而实现对主线可变速度控制。 路旁无 线电广播 主线可变速度控制实现方式 可变信 息标志 驾驶员 信息系统 电子道路交通诱导和控制系统 检测内容包括车速、车队长度、车流密度。 主线交通状况的检测可用设在主车道上的环形线圈检测器来进行，也可以用设在路旁的紧急电话作为事故发生、特殊气候等信息的来源。 检测到车队的存在或车流密度过大时，可由控制中心决定速度限制的时间和速度限制值在沿线上的空间序列分布，并自动显示。 减少了交通事故频率 及降低事故的严重程度 交通量增大 明显降低了交通速度， 改善了速度分布，使速 度偏差控制在7-14km/h 可变速度控制方法的有效性