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设计方法文件
引言
本附录提供修订后的AASHTO加铺层设计方法的文件。此项工作通过NCHRP项目20-7/任务39完成。
问题的描述
1986年的AASHTO4路面结构设计指南第3篇第5章必须作出修改(1)。该章节内容讲述的是路面修复中的加铺层设计问题。
目前指南中的第5章——路面加铺层设计方法并未被多数州公路部门采用,因为该方法的开发没有被完全确认,大多数还比较复杂和模糊。在一些特定的加铺层路面上应用之后,该方法产生了不一致的和有疑问的结果。目前的方法存在下列问题:
(1)“剩余寿命”因素对加铺层的厚度有重要的影响,但极其复杂,而且基础不牢靠;
(2)对于某个工程设计,如何确定未来所需的结构数(SNf或Df)未给出指导原则;
(3)对于反射裂缝的控制、加铺前的预修复、加铺类型的可行性、地下排水、加宽、车道的增加、混凝土加铺层的加筋和接缝设计、无结合料加铺层的隔离层以及复合路面的加铺层设计等,未明确指导原则或条款;
(4)如何将反算的路基回弹模量值与AASHTO柔性路面设计公式中需要的回弹模量值关联起来,未给出指导原则。
要各个州和当地各部门接纳指南的加铺层设计方法,必须对第5章做出如下的改进:
(1)简化该方法便于工程实际应用;
(2)更清晰的描述该方法以便于理解和实施;
(3)改善加铺厚度设计方法的适用性,使得当地条件下能得到更合理的结果;
(4)对于反射裂缝的控制、接缝设计、加铺前必要的预修复、以及复合路面的加铺层设计等内容,增加指导原则;
(5)该方法的完全确证。
目标
这项研究工作的目的是修改AASHTO道路结构设计指南的第3篇第5章,以便该指南的路面加铺层设计方法能产生合理和可接受的结果。
方法
第5章的加铺层设计方法使用的是结构差方法,即确定现有路面的有效结构数,然后从采用AASHTO柔性和刚性路面设计公式确定的未来所需的结构数中扣除之。为了保持指南的第2篇和第3篇的相容性保留了这个概念,使得方法相对简单。本次有限的合同不包括开发一个更成熟的加铺层设计力学方法。建议采用非破损弯沉测试评价现有路面的特征,它在这些经验设计方法的框架内有一定的合理性。
修订成果的主要焦点是修改加铺层设计方法使他们更简单更完整。基本上使用这些加铺层设计方法的各个生产部门都对方法作了必要的校正和修改以适用于当地的条件。如第1篇第1章所述,“指南由于其自身特性不可能包含美国每个区域所有的场地特征,因此使用者在使用该指南时必须结合当地的经验”。这句话比起新建路面设计更适用于加铺层设计。
几个州提交了资助验证和改进该方法的加铺层设计项目,总共展示了74个例子说明并验证该方法。这些结果对改进加铺层设计方法的很多方面十分有用。加铺层设计例子见参考文献37。
AASHTO设计模型和假定的回顾
目前的AASHTO加铺层设计方法以AASHO沥青混凝土(AC)和接缝水泥混凝土(PCC)试验路的原始预测模型为基础。有关这个原始模型和随后的修订方面的知识对于以此为基础的加铺层设计方法十分重要。
AASHTO指南的加铺层设计方法是一个“结构差”方法。加铺层的结构功能必须满足某个设计期间的交通量所需的结构功能与现有道路有效结构功能之间的差值。例如对于AC路面,加铺层的结构厚度用下列公式确定:
Snol=aol*Dol=SNf﹣SNeff (2-1)
满足现有路面结构差所需的加铺厚度极其依赖于柔性路面的SNf或刚性路面的Df,加铺层厚度按照指南第2篇中的新建道路设计方法加以确定,如同在已有路基上修建新的道路(利用已有和加铺的材料)。确定SNf时的任何误差将导致所需加铺层厚度的误差。
表L2.1和L2.2总结了AC路面、接缝配筋(JRCP)和接缝素混凝土(JPCP)路面(JCP)的原始性能模型以及扩展性能模型。AASHO试验路未验证连续配筋混凝土路面(CRCP),假定一个合适的荷载传递系数J就能包括该类型路面。
原始AASHO试验路性能模型(1960)
AASHO试验路后期,利用性能数据开发了经验回归模型,用于预测一条道路路面从施工(初始服务性能指数)到服务末期(最终服务性能指数)承受的某一重量的轴载数(单轴和双轴)。表L2.1和L2.2列出了AC和PCC的原始模型中的AASHO试验路变量。
质量控制
AASHO试验路的施工质量控制得很好。
段长
路段很短(120~240英尺),这个长度不能包括典型道路工程沿线路基的常规变化。
材料
使用同一料源的AC、PCC、轧制石灰石基层和砂砾底基层。这些材料的性能对路面性能有显著影响。例如,底基层中塑性细料的比例高的话将导致混凝土路面大量唧泥、沥青路面的底基层丧失模量。修建并测试了一些特殊的沥青和水泥处治基层短路段。
表 STYLEREF 2 \s L.2. SEQ 表 \* ARABIC \s 2 1 AASHO指
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