城市群交通需求特性和综合交通规划.ppt

城市群土地利用原则 上下游产业链，上游靠近原材料产地，下游靠近交通枢纽（港口、机场、物流枢纽场站）； 大型交通基础设施空间布局要进行充分论证和高度共享； 主要交通通道的交通方式构成与运输能力要与交通需求相一致； 不同用地性质土地充分考虑相互之间的人流与物流的内在联系； 用地的空间布局与不同用地性质的衔接关系要充分考虑环保、节能和绿色交通结构的构建； 无污染企业采用混合用地，促进职住均衡； 整个区域的生态布局、水资源利用进行一体化规划。 都市圈土地利用原则（一） 有一个较强的具有综合功能的强大城市中心； 以混合用地为主，可以适当考虑主体功能，尽量不建设单一功能的大型组团，如大型产业功能区、大型住宅区等； 以轨道交通为骨架，形成城市发展轴，轨道交通站点周边混合功能高强度开发，外围依次降低开发强度，建成区平均人口密度以1~3万为宜，可根据城市实际情况确定； 居住小区应有完善的生活设施和功能配套，至少包括学校、诊所、购物中心、农贸市场、托儿所和幼儿园、邮局或银行设施、会所、餐饮及24小时便利店； 都市圈土地利用原则（二） 综合交通枢纽实现无缝衔接、零距离换乘，实现高度的换乘枢纽的智能化。 从公交站点到居住区与就业岗位区之间有完善的步行和自行车道路，建立安全、连续的末端最后一公里交通体系； 城市组团间设置大规模的分隔绿地或楔形绿地以及较宽的绿带隔离，提高城市的净化能力、生态和环境承载力、城市的美观，以及与自然融为一体； 建立完全分类回收的垃圾回收与处理系统，大幅度提高垃圾资源化的比例。 四、城市与城市群发展的国际经验：东京都市圈的成功与失败 东京的成功与失败 成功：轨道交通支撑的世界最大都市圈 东京作为世界上最大的都市圈经济发展取得了巨大成功 东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统 失败：城市功能和就业岗位高度集中的单中心城市结构 居住与就业严重分离 耗时巨大的通勤交通 城市运行成本巨大 范围 面积（km2） 人口（万人） 人口密度（人/km2） GDP（亿美元） 东京区部 622 894.5 14381 —— 东京都 2188 1313.4 6003 1038.62 一都三县 13343.5 3574.7 2679 1823.48 一都七县 36888 4292 1164 2160.19 一都七县（首都圈），即东京都、茨城县、枥木县、群马县、崎玉县、千叶县、神奈川县和山梨县 一都三县（都市圈），即东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县 东京不同区域范围基本信息 东京作为世界上最大的都市圈经济发展取得了巨大成功 区域 面积km2 人口（万人） 人口密度（人/平方公里） GDP（万亿美元） GDP占全国GDP的比重 东京都市圈（2010） 16382 3760.2 2295 1.95 33.1% 纽约都会区（2012） 30670 2221.4 724 2.63 16.2% 大伦敦（2011） 1580 817 5171 0.70 28.3% 首尔都市圈（2012） 11818 2456.4 2079 0.53 47.1% 巴黎大区（2009） 17174 1216 708 0.66 25.3% 东京都市圈是世界上规模最大、人口最多的都市圈，有3760.2万人。面积仅占日本全国面积的4.3%，GDP却高达全国GDP总量的33.1%（2010）（2010） 东京都的面积仅为2188平方公里，占日本国土面积的0.6%，人口为1328万人（2010年），占全国人口的10.4%，但却集中了日本60%的大公司和1/3的银行；2012年GDP达到1.87万亿美元，占日本GDP的31.4% 轨道交通线网规模大：东京都市圈轨道交通线网长度3515km，其中东京都1110km，东京区部807km，都心三区151km。都市圈万人轨道交通里程约1km，大约是北京和上海中心城区的4倍 东京近郊JR系统路线图 东京地铁路线图 数据来源：《轨道上的世界》 东京以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统 区域范围 新干线 JR 私铁 地铁 其他 总计 人均轨道交通里程(km/万人) 都心三区 10 35 2 96 8 151 4.02 东京区部 35 173 231 306 62 807 0.90 东京都 35 319 371 306 79 1110 0.85 东京都市圈 223 1495 1196 358 243 3515 0.93 单位：公里 东京区部轨道密度达1.31km/km2，轨道交通分担率48% 东京都市圈各区域中，轨道交通设施相对规模越高，机动化中轨道交通分担率越高 区域 道路密度km/km2 轨道密度km/km2 轨道分担率% 轨道机动化分担率% 东京区部 18.92 1.