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我国支线航空发展痛并快乐着 　　: China is now planning the stride forward from large aviation industry to power one. To achieve this ambitious blueprint, not only we have core models with our own intellectual property rights based on the aviation manufacturing industry in China, we also need to achieve rapid sustainable development of regional aviation based on the air transport industry. We found that branch line is an important guarantee to achieve airline power. China branch Aviation is currently being caught between main line aviation and high-speed rail with pain and happiness. 　　1我国支线航空现状及发展空间 　　支线航空运输通常是飞行航程较短的国内一线至二三线城市航线。我国地域广博且地形复杂,经济发展的不平衡更加剧了东西部民航发展的不均衡。东部沿海地区航班频率高,航空服务质量高,航空服务资源集中,而中西部则很难享受航空运输资源及服务。我国支线航空发展的广阔空间正是在经济相对落后、地形条件相对复杂多变且广大地区交通不甚方便的西部地区,在这一地区内公众也有接受支线航空服务的客观需要。市场经济条件的基本运作元素中,客源已有一定的保障。那么我国支线航空发展究竟已达到什么程度呢? 　　与世界航空先进国家相比,我国支线航空发展还处于起步阶段且我国支线航空发展远远低于我国民航整体水平。截至2009年底,我国排名前10位机场占到了全国旅客吞吐量的近60%。我国民航市场主要以干线运营为主,支线航空运输只占很小份额占全部航空运输时长总量的比例偏低。2008年数据表明我国支线飞机数量不到干线飞机总量的10%,而欧美发达国家,支线飞机数量约占总量的30%。同时我国70座级以下飞机数量发展缓慢,机队规模偏小,小型机场数量不足。 　　2我国支线航空发展之痛 　　市场有需求,我们就要解决支线航空的发展问题。那么目前主要是有哪些因素限制支线航空发展呢? 　　长期以来支线航空营运成本过高是困扰其发展的主要问题。造成支线航空运输的高成本原因是多方面的。首先是购置和租用费用较高。我国现在在运营的支线航空公司主要有大新华航空旗下的天津航空,新东航旗下的幸福航空,深航与美国梅萨航空(美国支线航空的先驱)合资成立的鲲鹏航空等几家。在上述三家航空公司中,天津航空和深航主打机型是巴西的ERJ支线系列飞机,仅只有幸福航空主要运营国产的新舟60系列。购买外国支线品牌飞机投入运营会一定程度上造成购机成本高且后续的维护航材成本高。同时我国对于支线航空管理落后,支线飞机的日利用率比较低,多数航空公司仍按照干线运输的要求运营支线运输最终使得支线航线培养成本高,除东南部地区外,我国支线运输大都是在地理位置比较偏远、经济发展比较落后的地区,公众的航空消费能力比较低,培养航线并使其有效益,需要较长的时间,较高的成本。支线运输的高成本运营直接导致票价居高不下,成为影响支线航空运输发展的突出矛盾。 　　支线航空在不仅要控制经营成本的同时,现在又出现了一个新的困境。这就是航程距离较短的支线航空如何对抗高铁的进攻。2010年3月25日开始,鲲鹏航空已经开始全面停运郑州至西安航班,并且就趋势而言高铁可能会吞掉支线航空的大量客源。目前郑西高铁的运能才仅仅发挥了10%左右,到2012年,中国将有1.3万公里高速铁路投入运营,届时“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁势必将涵盖民航58%的市场。凡运营时间在2小时之内的短途线路,95%的市场份额都将归属于高铁,高铁的一体化规模运营将使得9成以上的短途支线航空备受冲击而停运。面对高铁的强势压境,支线航空怎样才能在干线市场和高铁市场的夹缝中寻找自己的市场春天呢?从国际上看来,高铁比较发达的一些国家,支线航空也很发达。支线航空和高铁之间的竞争可能是合作双赢关系;也可能是现在目前高铁抢夺客源,支线航空停飞的状况。那么怎样才能让高铁和支线航空握手言和,找到空铁市场最佳的平衡点和结合点,由相互竞争到谋求合作最终实现同步发展的转变过程。 　　3我国支线航空的发展希望 　　铁路只在东部发达地区进入了“