A空调系统重复故障讨论.pptVIP

内容概要 一、历史重复故障回顾 1、2009.4月至2010.1月间重复故障分配表（单位：个） 2、上表中的数据来自每个月MCC统计的《二次排故中队归属统计》， 具体的走势参见下图: 3、 2009.4月至2010.1月间发生的21章重复故障共46个，按照其故障类型分配如下： 4、按照其严重性来划分,期间共造成二次故障延误5次，分别如下表 5、从首次排故彻底性上来分析，即首次未针对故障最有可能的原因对调或更换件而回答测试正常的，共计14次，占重复故障的比例为30.4%。 6、按照其排故过程的难易程度划分，排故过程复杂、比较难排除的共9起，占重复故障的比例为19.6%。 控制计算机记录有故障代码、根据代码有明确的FIM或TSM可以参考、能首次隔离出故障原因的定义为易 无明确的排故手册参考排故、故障现象复杂，不能快速识别出故障原因的，定义为难 从以上可以看出下面几点： 从2009年4月至2010年1月间，21章重复故障率一直处于高位运行。 共发生的46个重复故障中，A320系列占48%，主要集中在三大问题上： AIR PACK REGUL FAULT 电子舱通风 HOT AIR 或 TRIM VALVE B737系列占52%，主要集中在： RAM DOOR FULL OPEN灯亮或温度调节问题或制冷效果不好 PACK或ZONE TEMP灯亮 特别说明的是4%的比例为增压故障，由于其涉及到飞行安全，所以需要特别关注，尤其是引气系统故障引起的增压异常问题。 从造成的延误来看，五次延误中有2次属于A320系列AIR PACK REGUL FAULT故障，均属于首次无实质性工作，回答测试正常的。另外的3次，MCC的介入不够及时或故障处理方案不够完善导致故障升级致使延误，值得以后注意。 从排故彻底性上，首次无实质性排故措施的占30.4%，且共发生的14起重复故障均有明确的故障代码，从后续的处理过程分析属比较容易排除的。从工作者的角度上来分析，也容易看出中队或分公司在对待故障处理的彻底性上重视不够，MCC提醒工作者在以后的工作中需引起注意。 从故障排除的难易程度上来分析，近19.6%的故障比较难一次性的确定故障原因。换句话说，此部分的重复故障从MCC方面较难控制不让其发生，需要中队或分公司多方面排故技能、综合实力的根本提高才能解决。 基于以上的分析，下面主要针对21章常见重复故障进行分析并提出处理建议。 二、故障分析与处理建议 1、AIR PACK xx REGUL FAULT 系统原理 MEL规定 相关TFU 故障分析及处理建议 从MEL描述的情况来看，此ECAM警告发生时尤其是航前、过站时可以采取按MEL保留，具体的ECAM BLEED页面显示如下： 2、若需按MEL保留相关项目，如组件活门受影响，需保留单组件，通知MCC。 3、中队或分公司在建立相关故障DE的时候，请描述清具体的警告及相关的故障信息。 4、如故障某一航段发生，并记录有相关代码如传感器信息，航后即使测试正常也需按相应TSM/ASM测量传感器至计算机的相关线路，如正常对调传感器判断或判断故障更换相应的传感器。与此警告相关的空调系统传感器安装于空调舱，需要打盖相应盖板，预计工作时间2-4小时，航后可完成。 5、如故障发生于某一航段，受影响的是组件活门如打不开，复位后正常，或监控到频繁地出现PACK REGUL FAULT警告，航后如正常需判断故障更换组件活门。 6、空客的大部分航材现由汉莎提供保障，在需要的时候才会由汉莎的库房提取出，所以中队或分公司在查询或需求所需航材时可联系MCC主控或航材AOG，询问汉莎是否有库存。 7、MCC及时监控AIRMAN，跟踪排故彻底性。 2、电子舱通风 系统原理 MEL规定 相关TFU 故障分析及处理建议 1、驾驶舱的指示如下： 对调后的结果也测试正常，但后续航段中仍可能会出现此故障，极易造成 重复。从以上故障处理的过程或MCC下发的措施来看，此类故障是由于电子 舱通风气滤堵塞造成的故障：飞机落地由CLOSE CIRCUIT转换成OPEN CIRCUIT的过程中，由于气滤的堵塞造成瞬时的气流量减少，被BLOWER 和EXTRACT FAN的低流量传感器探测到而引起警告。所以，以后遇到机组 报告的电子舱通风故障，而当前测试正常时请查看PFR或AIRMAN的监控或 联系MCC，同时检查气滤的状态。AMM21-26-43-100-001中也提到了气 滤的清洁。 4、鉴于上述TFU21.26.34.003中提到的AEVC在接转电期间对系统内各个活门信号的不稳定性，可以采取对调的方式加强对AEVC的隔离。 5、如出现系统故障且记录到有效的代码，即使首次出现也须按照相应TSM完成故障隔离