何谓运输产业.docVIP

何謂運輸產業 隨著經濟發展及人類活動空間的擴大，使得日常用品及人員運輸需求快速成長。國內運輸部門（尤其是公路運輸）不論是在石油產品消耗或是在污染物排放而言，均佔有相當之比例且逐年增加，對台灣地區環境帶來不良影響。因此，運輸交通本著永續發展的理念，將促進城鄉發展、民眾生活、交通運輸及資源應用等全面性的調整改變。 鐵路運輸 鐵路運輸系統特性 1.外部導引 由鐵軌導引，僅須控制速度 優點：路權寬度小、載客服務品質高、永久性形象 2.鐵路技術 以輪緣來支撐及導引車輛 優點：構造簡單、堅固耐用、可靠性高 轉轍（轉向）安全迅速 滾動阻力小（鋼輪、鋼軌） 可穿越平面道路 缺點：黏著力低（爬坡力差、煞車距離長） 轉彎噪音大 3.電力推動 部分為柴油或柴電 優點：動態績效佳、維修成本低（耐用） 污染低、煞車能源可回收 4.隔離路權 行駛於鐵軌，易於進行路權隔離 優點：Ａ型路權績效高於公車，可自動化營運 缺點：路權缺乏彈性 鐵路運輸之優點 1.運量大、運價低且運送距離長 2.行駛具自動控制 3.有效使用土地 4.污染性較低 5.受氣候限制小 鐵路運輸之缺點 資本密集且固定資 產龐大 2.設施龐大不易維修 3.營運缺乏彈性 台灣高鐵 台灣地區地狹人稠，人口及社會經濟的發展，主要均集中於帶狀之西部走廊，南北向之城際運輸需求量極大。進入80年代之後，工商活動日益頻繁，社會大眾對時間價值日漸重視，對高品質、快速、安全的運輸服務之期盼更為殷切。台灣地區南北向之城際客運市場除傳統鐵路運輸外，另有兩條高速公路及12條東西向快速道路提供服務。但隨著私人運輸快速發展，不僅造成城際運輸之效率低落，更隨處形成公路交通嚴重的塞車現象，浪費許多的社會成本。 政府為紓解日益嚴重的交通壅塞，突破西部走廊城際運輸瓶頸，並考量未來城際運輸市場之需求仍將持續快速成長下，選擇「高速鐵路」具備安全、運能大、用地少、能源省、污染低之優勢，成為政府最重要的交通政策﹔以高速鐵路投入運輸服務，不僅可有效解決台灣西部走廊壅塞及城際運輸效率低落問題，促進區域均衡發展，整合台灣西部走廊為『一日生活圈』，更可透過新市鎮建設過程中，都市計畫、都市設計手法，塑造城鄉新風貌。 高鐵計畫概要 一、高速鐵路計畫概要 我國高速鐵路計畫由台北至高雄全線共設置10個車站，包括台北、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、高雄等7站以及增設苗栗、彰化與雲林3站﹔高速鐵路預定94年10月底完工通車。 高鐵營運最高速度為每小時300公里，屆時台北至高雄南北交通之行車時間，將縮短為90分鐘，並且其尖峰發車班距將達每4分鐘1班車，班次密集，無須長時間候車，與搭乘飛機(含劃位、候機等)時間相當，而較鐵、公路(目前最快為4小時)快約3~4倍。同時高鐵每列車有800以上座位，路線運能達每日30萬座位，為目前航空之30倍，鐵路(自強號)之4倍，高速公路之2.5倍﹔對於台灣南北城際旅運、交流提供莫大的助益。 二、高鐵計畫-BOT 高速鐵路建設屬國家重大建設計畫，原規劃由政府編列特別預算，送立法院審議通過後分年執行。然因政府財政日益困窘，於82年7月16日立法院決議，高鐵建設計畫案改以徵求民間投資方式（BOT）辦理﹔即由政府公開甄選具興建及營運能力之民間優良企業，由民間投資興建(B)高速鐵路後並營運(O)一定期間以回收開發成本，之後無償移轉(T)予政府。 經過嚴格的評選過程，於86年9月25日評定台灣高速鐵路企業聯盟為高鐵建設計畫之最優申請人﹔之後復經議約、行政院核定合約及台灣高速鐵路企業聯盟成立特許公司（即為台灣高鐵公司）等過程，交通部於87年7月23日與台灣高鐵公司簽訂合約﹔預估台灣高鐵公司投資4,047億元於建設工程，而政府亦將投入1,057億元於相關配合應辦事項，總計建設經費超過5,000億元，為目前全世界金額最龐大之BOT專案計畫。 除了各站區聯外道路系統改善外，有關高鐵站區聯外軌道運輸系統方面，台北、台中、左營站均已採「三鐵共站」方式興築，未來可藉由台鐵及捷運提供高鐵站區與其臨近重要市鄉鎮間軌道接駁運輸服務。至於桃園、新竹、台南等站，則由台灣高鐵公司於站區預留未來與捷運系統銜接所必需的界面與通廊。此外，目前亦已完成台鐵新竹內灣支線改善規劃以及台鐵台南沙崙支線規劃，計畫以改善或新闢台鐵支線方式，將高鐵新竹、台南站與台鐵捷運化路線作適當的銜接，以便利旅客轉乘，並擴大軌道運輸服務範圍。 至於有關高鐵各站區所需公路客運接駁運輸，已由各單位共同研商各站區公路客運路線需求及未來經營相關事宜，將加速協助地方政府及客運業者，以建立完善的接駁公路客運輸運計畫。 **BOT簡介各項重大公共建設，凡屬於自償性項目者，原則上均可由政府提供土地、相關設施或釋出相關權力方式，積極規劃採「興建、營運、移轉」(Build, Operate, Transfer, 以