第2章发动机电子控制系统.ppt

3.废气涡轮增压控制 图2-121 废气涡轮增压控制系统工作原理图 1—切换阀；2—动作器；3—空气冷却器； 4—空气滤清器；5—ECU；6—释压电磁阀 2.7.3配气相位和气门升程控制 1.丰田车系可变气门正时控制系统 丰田汽车公司将其可变气门正时技术称为智能可变气门正时（Variable Valve Timing-intelligent，VVT-i）控制系统。发动机根据转速的变化要求气门正时随之变化，传统的发动机不具备这个功能，只有安装有VVT-i控制系统，才能达到这一要求。 丰田可变气门正时控制系统是一种控制进气凸轮轴气门正时的机构，在进气凸轮轴与传动链轮之间装有油压离合装置，让进气门凸轮轴与链轮之间转动的相位差可以改变，通过调整凸轮轴转角对气门正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 现以丰田花冠3ZZ-FE发动机为例，介绍VVT-i控制系统的结构原理。 1）VVT-i控制系统的结构组成 VVT-i控制系统结构组成 2）VVT-i控制系统的控制器 VVT-i控制器 工作时，发动机ECU接收各传感器传来的信号，经分析、计算后发出控制指令给凸轮轴正时机油控制阀，凸轮轴正时机油控制阀以此控制滑阀的位置控制机油液压，使VVT-i控制器处于提前、滞后或保持位置。当发动机停机时，凸轮轴正时机油控制阀多处在滞后状态，以确保起动性能。 3）VVT-i控制系统控制过程 发动机ECU根据发动机转速、进气量、节气门位置和水温计算出一个最优气门正时，向凸轮轴正时机油控制阀发出控制指令。凸轮轴正时机油控制阀根据发动机ECU的控制指令选择至VVT-i控制器的不同油路，使之处于提前、滞后或保持这三个不同的工作状态。 VVT-i系统控制原理 2.本田车系可变气门配气相位和气门升程电控系统 本田发动机可变气门配气相位和气门升程电控（VTEC）系统（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）由发动机ECU控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温）的数据、参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。 一般情况下，汽车发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电控系统的智能控制，进行自动转换。 VTEC保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机不论在高低转速情况下运转均能达到动力性、经济性与低排放性的统一和极佳状态。 1）VTEC系统的组成 同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。 VTEC系统气门与摇臂机构图 VTEC系统配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。 以雅阁F22B1发动机进气凸轮轴（图2-127）为例，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮a和次凸轮b）和一对摇臂（主摇臂A和次摇臂B）外，还增加了一个较高的中间凸轮c和相应的摇臂（中间摇臂C），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。 图2-127 可变气门升程的控制凸轮 2）VTEC系统的控制电路 ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。 VTEC系统控制电路 VTEC整体结构图 3.宝马车系的VANOS和VALVETRONIC电控系统 1）宝马可变配气凸轮轴相位控制技术VANOS 宝马公司的可变配气凸轮轴相位控制技术称为 VANOS（Variable camshaft control)。 这项技术通过调整进气、排气凸轮轴相对于曲轴的位置，来实现进气、排气阀门开启时间的改变。这种改变是持续进行的，并且是基于节气门踏板位置和当前发动机转速来自动调节的。 起初，这项技术仅可以调节进气凸轮轴。双可变气门正时控制系统(Double VANOS)既可以控制进气凸轮轴，还可以控制排气凸轮轴。同时，这种持续的调整会贯穿发动机的全部速度区间。 N42发动机的双VANOS的实物照片 图2-131 VANOS机构的结构原理图 1-链轮；2-前法兰盘；3-扭转弹簧；4-锁止弹簧；5-锁止