某地铁车站主体施工方案.docVIP

施工组织设计 PAGE 车站主体结构施工方案 车站主体部分(包括围护结构)总长度204.1m，总宽度25.4m，总高度20.28m，局部(断裂带处)总高度22.28m。车站地面标高18.1m，结构覆土厚度0.5~1.1m。车站土方开挖、围护结构、钢管灌注桩、主体梁板墙结构、防水等施工工艺流程见车站主体结构总体施工工艺流程框图。 9.测量控制及施工过程监测 9.1施工前平面控制点及高程控制点复测 施工前邀请设计院和南京地铁公司技术部门进行现场交接测量控制桩点，办理交接手续。开工前组织测量人员对设计院或地铁公司交的导线点和水准点进行复核测量，复测导线点的坐标和水准点的高程的准确性，复测后将测量结果上报监理工程师，并与所交控制点原结果进行对比，如误差在允许范围内，则所交的控制点可作为施工放样的基准点，如超出误差范围，则由设计院或监理工程师进行修正，在控制点完全无误的情况下方可作为施工控制点。 9.2加密复合导线布设 本工程结构主体成矩形，本着以主体结构为主的原则，应在矩形周围布设“井”字形加密控制桩，但因本工程地处交通枢纽路段，不能断流，结构分区施工，不可能与普通独立结构一样用“井”字网控制，因此拟在主体周围布设一圈附合导线点，加强点位钉测的灵活性，不通视处直接根据现场条件钉测临时支导线点，以极坐标形式放样，仪器选用I级光电全站仪，点位放样后现场二次拉距校核，并形成书面资料备查。导线平面布置见图9-1：测量导线平面布置图。 导线点埋设混凝土标石，先做100mm×100mm×10mm大小的钢板块，镶直径1-2mm深为6mm的铜芯标志，导线点应埋设于基坑及竖井附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好，所做的导线点应不易破坏，点位安置完毕且稳固后，依据设计院所交桩点用全站仪引测，经平差计算后得出点位精确坐标值，上报监理单位。测量导线精度标准见下表。 测量导线精度标准 表9-1 导线平均边长 测角中误差 相邻点的相对点位中 误差 最弱点点位中误差 导线全长闭合差 测角 精度 测距 精度 测回数 测边 形式 350m 2.5” ≤8mm ≤15mm ≤1/14000 2” 2+2ppm 2 对边 观测 9.3高程控制点加密 加密水准点在原交高程桩点基础上进行，水准点应布设成附合水准路线，附合水准路线闭合差≤±8　L (L为复合水准路线长度，以公里计)，使用的仪器、标尺及操作方法精度指标均按四等水准测量要求，加密水准点应埋设混凝土普通水准标石。 9.4主体结构盖挖施工测量 主体结构测量采用两井定向定位，在顶板两个出土口用激光铅直仪投点，一次投点最大不大于5×10－5H，H为深度。每次投点独立进行，共投三次，三点互差≤2mm，取中后为所投标准点。然后依据图纸尺寸、点位坐标及轴的相对关系进行地下测设。 9.5水准点的引测 水准点引测之前，必须对地面起始点进行复核，以防地面水准点的沉降，从地面通过出土口用50m钢尺悬挂向下导引高程，钢尺必须通过鉴定，井口上下两台水准仪同时读数，每次错动钢尺3－5cm共测三次，引测高程的高差差不大于3mm，取平均值。地下与地上水准点要定期联测，地上水准点要定期与原始水准点联测，保证施测精度。 9.6施工过程监测内容 本工程监测内容主要包括以下五个方面：周围建筑物沉降、围护和支撑体系安全、地层和地下水位变化、爆破效应、本工程主体结构状况。监测的项目、方法和测点布置见下表9-2，图9-2：施工监测点位布置图。 车站结构施工监测情况表 表9-2 监测项目 监 测 方 法 测 点 布 置 1、周围构筑物 鼓楼隧道裂缝观测 裂缝观测仪 每10m设一观测点 基坑周围地表沉降 精密水准仪、铟钢尺 基坑60m范围，测点间距5～15m 基坑周围建筑物的 沉降及倾斜 精密水准仪、铟钢尺 基坑周围地下管线沉降 精密水准仪、铟钢尺 2、围护和支撑体系安全 桩顶水平位移及垂直位移 经纬仪、水准仪、铟钢尺 沿围护结构布置，测点间距5～15m 桩体水平位移 测斜管、测斜仪 1、2号风井内支撑应力 应力测量仪器 在内支撑上贴电阻片 3、地层和地下水位变化 围护结构裂缝及 渗漏水观察 目 测 开挖后及支护后进行 围护结构外侧2～5测孔 地下水位量测 水位管及地下水位仪 孔 隙 水 压 力 孔隙水压力计、频率接收仪 地