飞机总体设计.ppt

结论：空机重量(或结构重量)增加/减少10%，导致飞机起飞重量增加/减少10%以上，这就是重量的“杠杆效应”，也称为“雪球效应”。 II. 说明 (1) 计算时注意单位的统一。 (2) W0的初值一般可取为Wp 的5倍，迭代精度一般取为1‰。 (3) 可以对多项指标(重量、航程、耗油率……)进行权衡处理。 (4) 可以从另外一方面对重量的“杠杆效应”进行分析： 设：Wp = 4899kg(10800lb)； Kf = Wf /W0 = 0.36， Kst = Wst /W0 = 0.28， Ken = Wen /W0 = 0.08， Keq = Weq /W0 = 0.08， Kp = Wp /W0 。 由于 W0 = Wp + Wf + We = Wp + Wf + Wst + Wen + Weq 所以 Kp + Kf + Kst + Ken + Keq =1 Kp =1-(Kf + Kst + Ken + Keq) =1-(0.36+0.28+0.08+0.08) = 0.20 W0 = Wp/Kp = 4899/0.20 = 24495(kg) 如果结构重量系数增加10%，其他参数不变，则 Kst1 = 1.1×0.28 = 0.308 Kp1 = 1-(0.36+0.308+0.08+0.08) = 0.172 W01 = Wp/Kp1 = 4899/0.172 = 28483 (kg) ΔW01/W0 = (W01–W0)/W0 = (28483 – 24995) / 24995 = 16.3% 如果结构重量系数减小10%，其他参数不变，则 Kst2 = 0.9×0.28 = 0.252 Kp2 = 1-(0.36+0.252+0.08+0.08) = 0.228 W02 = Wp/Kp2 = 4899/0.228 = 21487 (kg) ΔW02/W0 = (W02–W0)/W0 = (21487 – 24995) / 24995 = -12.3% 2.4 翼载荷和推重比的确定 2.4.1 翼载荷和推重比对飞行性能的影响 飞机的阻力系数： 其中：CD0 为零升阻力(废阻力)系数，CL 为升力系数；K为诱导阻力因子，A为机翼展弦比，e为奥斯瓦尔德效率因子。 发动机的推力特性(涡喷)： 其中： 为速度v、高度H的推重比 为0速度、0高度的推重比 为速度特性系数： σ 为空气的相对密度： (1) 翼载荷、推重比对最大平飞速度的影响 其他条件相同时，推重比和翼载荷越大，最大平飞速度越大。 基本方程： (2) 推重比对静升限的影响 其中： 所以 所以，其他条件相同时，推重比越大，则相对密度越小，即飞机的静升限越高。 (3) 翼载荷、推重比对起飞滑跑距离的影响 基本方程 Ta 为起飞平均推力，Ta=0.9T0 显然，其他条件不变时，推重比越大，翼载荷越小，则起飞滑跑距离越短。 其中： 为跑道的滚动摩擦阻力系数， 为起飞平均推重比， (4) 翼载荷对着陆距离的影响 基本方程 显然，其他条件不变时，翼载荷越小，则着陆速度越小，着陆滑跑距离越短。 推重比（T/W）和翼载（W/S）是影响飞机性能的两个最重要的参数。在初始设计阶段，对推重比和翼载荷要进行基本可信的估计，否则，优化后的飞机会与初始设计相差太远，不得不重新设计。 推重比和翼载荷是相互影响的，不是两个独立的变量，一般不能独立求解。 由于We /W0随起飞重量W0的增加而减小，所以C0。 采用变后掠翼时， We /W0会增加；采用先进复合材料结构时， We /W0会减小。