城市轨道交通建设和运营规则bostrab的创立.docVIP

城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立 （参见德国联邦参议院文件74/87） A 概述 1 初始状态 从1965年8月31日起至今仍使用城市铁路（StraBenbam-以前译为有轨电车施工和运营规程（BOStrab）从1966年初正式生效（BGBI.IS.1513）。在1945年之后利用它首次重新修订了有关规定。 公共短途客运（OPNV）从这个时代的运量和运输能力来看已达到绝对的低谷。城市运 输的发展在当时的特点是，迅速增长的摩托化、可观的公路建设投资以及到60年代中期几乎没有对有轨公共短途客运的道路进行投资。 在这个时代也开始认识到，城市交通问题必须通过私人汽车运输和公共短途客运之间 根据宏观经济实现合理分工得以解决。取得的效果是，1964年专家委员会根据联邦政府的委托起草的“为改善城镇交通状况有关措施的探讨”。他们首先建议对公共短途客运的铁路进行全面的扩建措施。 这些扩建措施当时已经零散地着手进行。当联邦政府通过矿物油税比例的法定用途，首先以50%的额度参与投资时，从1967年起扩建措施已形成规模。1967年联邦政府为此投入了2.53亿马克。目前，按照城镇交通筹资法（GVFG）的规定，联邦政府每年用于公共短客运线路投资的费用为13亿马克。政府资助款额通常占总支出的60%，相当于每年总投资为24亿马克。这些投资的2/3左右按照旅客运输法（PbefG）进入城市有轨交通。 随着技术的不断进步，城市铁路的发展在施工和运营方面产生了深层次的变革。在此首先表现为从数量到质量的变化趋势。例如1950年联邦共和国约有80个有轨交通公司，总计约4500KM线路，目前只有约30个交通公司，总计约2000KM线路。这些线路普遍的高质量，使得运输能力大大提高，相当于以前路网规模两倍多的能力。这个变化对城市有轨交通施工和运营规范不可能不产生影响。 1934年以前城市铁路（有轨电车）由于与铁路的技术相类似，处理方式也很相似。在城市道路上由于汽车运输的增长迫使城市铁路（有轨电车）要尽量适应摩托化的公路运输的特点。技术发展的结果是在1934年12月4日采用“陆上客运法”规定的“街道上的铁路（有轨电车）”的法律概念，这是目前的旅客运输法的先驱。1937年11月13日为这些有轨电车公布了统一的施工和运营规程。 2 有轨交通的演变 1961年3月21日起生效的旅客运输法在第4节第1和2条内规定的“城市铁路”的法 律概念第4节第1条第1款，城市铁路作为“公共公路交通空间内的铁路并且利用它的施工和运营设备以及运营方式适应公路运输的特点”，但是在60年代认识到要规定有轨交通适应公路运输特点的界限。近几十年来发展越来越明显。从前“适应公路运输”的趋势，正在发生相反的突变，也就是尽可能将有轨交通与其它公路运输彻底分离。 旅客运输法（PbefG）在第4节中不仅规定了“传统”城市铁路（有轨电车）以及在公路上铺设的线路（“公路组合”路基），也规定了它的演变形式。按照旅客运输法第4节第1条第2款规定，城市铁路也可以是“铁路，它有专用路基并且与第1款描述的轨道相同或相似情况下进行运营”。 以前实施的BOStrab在第11节第2条将专用路基分为两种完全不同的方案，即在公共公路内和外两种形式。 例如第一种形式，隧道或高架铁路线或平地上的线路位于公共公路运输空间的外面，这种情况下有轨交通就有了自己的含义不再用街道上的铁路（StraBen-Bahn）名称了。在这样的线路上有轨电车更像铁路—与其它运输完全分离。 如果整个线路上的轨道都有独立的路基，那么它的车辆不再参与公路运输。那么关于轨道，在旅客运输法第4节第2条规定，可以说作为有轨交通演变的最后阶段。“作为有轨交通的铁路可作为高架铁路和地下铁路、悬空铁路或近似的特种铁路进行铺设”。以前的BOStrab适用范围内，只有柏林地铁、汉堡“高架铁路”和乌伯尔塔尔“悬空铁路”符合“独立铁路”的这个最终阶段。这个时期又增加了慕尼黑和纽伦堡地铁。与公路运输无关独立运营的法兰克福和莱茵鲁尔轻轨铁路（城市铁路）。目前正着手建设许多有独立路基的线路。还有一些非传统铁路系统如H-铁路和M-铁路也属于独立路基的铁路之列。 在现行的BOStrab的第11节第2条内规定的，“位于公共公路运输空间之内用白色路边石或其它固定障碍物作标记并与其它运输相隔离的线路设备”也是专用路基的常用形式。这种隔离的有轨交通与其它公路运输没有完全分开。这种专用路基与公路运输平面交叉时，铁路原则上参与了公路运输，因此仍与公路有关。 城市铁路的演变结果是，与公路运输有关的比例在减少，专用和独立路基的路网不断增加。上述的那些与公路混用路基根据具体情况进行优化，这与各种局部框架条件有关。但实际情况表明，只有少数城市具有独立路基的“真正”地铁。 3 BOStrab新版本的指导原则