提高列车速度的理论与线路平面参数.ppt

1)从安全性方面考虑欠超高 如车辆向外侧颠覆的安全系数取4，（危险率为25%），则合力作用点在轨距的1/8以内， 相应的欠超高应满足： 日本运行高性能列车的新干线，取安全系数为3，S=1435mm，H=1370mm，相应的最大欠超高为：175mm。 可见，允许欠超高的大小，与轨距的平方成正比，与车辆的重心高度成反比。 确定允许侧向未被平衡离心加速度标准，还应考虑高速行车的侧向风力作用、侧向振动加速度和高速会车时的侧向力作用的影响。根据轮轨系统的研究成果，在最不利情况下，这些侧向作用力的影响和离心加速度引起倾覆一起对轨道面设置超高引起的稳态倾覆起抵消作用。以未考虑这些因素的侧向稳态欠超高标准作为设计限制值，是偏于安全的。 2）从舒适度方面考虑欠超高 旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标， 国外高速铁路通过实验，确定未被平衡的离心加速度的取值标准，从而确定欠超高的允许值范围。 ——英国和美国的试验结果表明，当欠超高达到178mm时，绝大多数乘客没有不舒适的感觉;法国铁路在未经改造的既有线上，列车以200km/h的速度通过曲线，产生的欠超高达到103mm，乘客认为舒适度是允许的。 ——日本1986在中央东线用183系电车进行试验的结果来分析，在车内测定的左右方向稳态加速度值相对于未考虑弹簧影响计算出来的未被平衡离心加速度约大20%；因此，根据舒适度限度考虑的α≤0.08g计算出来的欠超高115mm中应留有20%的余地。这样，日本在新干线上实际采用的欠超高值为：90mm，相当于α=0.06g ——法国试验研究表明，在频率1/5Hz时，均方根值为0.05g的加速度是可以容忍的；在水平方向经过3小时30分钟，旅客尚未感到疲劳 ——我国铁道部科学研究院的试验结果表明，当欠超高达到75mm时，绝大多数乘客的不舒适在轻微感觉以下。综合分析结果国内外的研究试验结果，铁科提出的研究成果为：允许欠超高值，客货共线铁路一般地段为70mm，相当于未被平衡的离心加速度为 0.045g；困难地段为90mm，相当于未被平衡的离心加速度为 0.063g。 ——京沪高速铁路的研究结果：以铁道科学研究院为第一承担单位的课题组，在综合分析国外资料的基础上，结合京沪高速铁路考虑高中速混跑的特点，并考虑到侧向风力等因素的作用，允许的最大欠超高值的取值留有20%的余地。建议的未被平衡的离心加速度标准为：一般地段0.045g，困难地段0.065g。 提高列车速度的理论 与线路技术条件 提速对策 最小平曲线半径及其行车动力学参数 高速铁路最小平曲线半径 制约提高速度的技术因素 讨论题 一、制约提高速度的技术因素 为了提高列车的速达性，必须提高其物理能力，即提高最高允许速度、曲线限速、过岔速度、加速和减速性能等。但是，构成铁路系统的车辆、线路电力、信号等各种基础因素是错综复杂的，成为提高速达性的障碍，必须设法消除这些障碍。从大的方面来分析，制约提高速度的技术因素有软性制约因素和硬性制约因素之分；硬性制约因素包括：动力运转性能，制动性能，列车运行平稳性，集电性能，列车控制等；软性制约因素包括：法规规定，舒适度，环境标准等。 （一）硬性制约因素 （a）动力运转性能 当克服走行阻力（空气阻力、滚动阻力和坡道阻力）的驱动力不足时，速度就难以提高。车辆的功率增加，不仅涉及成本问题，而且，在物理方面还有动力装置的单位功率和安装空间的制约问题。另外，还有加大驱动力，车轮仍旧打滑，无法产生加速力的粘着限度问题。由于粘着系数具有随速度提高反而降低的趋势；另一方面，走行阻力是随速度提高而增大的（空气阻力是与速度平方成正比增加），因此，从粘着力和走行阻力要达到平衡的粘着性能来分析，存在着一个速度限界。法国TGV高速列车创造了515.3km/h轮轨铁路最高试验速度 (b)制动性能 速度问题首先是以能使列车安全停止为前提条件的，从安全角度出发，希望制动距离尽可能地短些，但是，迫使车轮停止转动的力不断增大，一旦超过钢轨和车轮间的粘着限度时，车轮将会打滑，无法产生减速力，这种限度是客观存在的。可以说，依靠钢轨和车轮间粘着来实现制动的情况中，提高粘着性能是提高制动性能的关键。 制动性能是构成信号安全系统的基础。如果想提高速度，在提高制动性能的同时，必须调整运输安全系统。 (c)运行的平稳性 车辆和线路之间的相互关系决定运行的平稳性。作为车辆特性，当运行速度达到某个程度时，车辆会突然发生左右方向的自激振动，这种现象称为蛇行运动。为了不发生蛇行运动，需要选择和确定运行装置的各项技术参数。即使不发生蛇行运动，如果达到高速运行时，由于车辆和轨道不平顺之间的相互作用，也会使车轮作用在钢轨上的力（轮重和横压）发生变化，发生“轮重减载”现象，这样，不仅加