路基路面工程第4章-路基稳定性分析.pptVIP

对软土的定义特征与成因类型，不同的专业技术部门的解释大同小异。 如铁路工程设计技术手册《桥梁地基和基础》中，对软土解释为：“软土是指在静水或缓慢的流水环境中沉积，经生物化学作用形成的饱和软弱粘性土。” 对软土的主要特征描述为：“天然含水量高（接近或大于液限），孔隙比大（一般大于1.0），压缩性高［a1～2＞ 5（kPa）-1，或a1～3＞10（kPa）-1］，强度低（快剪的内摩擦角，φ＜5゜凝聚力 c＜20kPa），渗透系数小（K＝10 －7 Cm／S～10-8Cm／S）。”对软土的成因类型描述为：“在沿海地区为滨海相、三角洲相；在内陆平原或山区为湖塘相等”。 人民交通出版社版《铁路工程地质手册》中，对软土的特征解释为：“软土含有大量亲水的胶体颗粒，具有海绵状结构，因此其孔隙比大、含水量高、透水性小、抗剪强度低、压缩性大。” 中国建筑工业出版社版《工程地质手册》对软土的解释为：“软土是指天然含水量大、压缩性高、承载能力低的一种软塑到流塑状态的粘性土，如淤泥、淤泥质土以及其它高压缩性饱和粘性土、粉土等。”对淤泥和淤泥质土及其特征解释为：“淤泥和淤泥质土是指在静水或缓慢的流水环境中沉积，经生物化学作用形成的粘性土。这种粘性土含有机质，天然含水量大于液限（ ω＞ωL ）。当天然孔隙比e大于1.5时，称为淤泥；天然孔隙比e小于1.5而大于1.0时，称为淤泥质土。当上的烧灼量大于5％时，称有机质上；大于60％时，称泥炭。”对软土按沉积环境分为下列类型：（1）滨海沉积——滨海相、泻湖相、溺谷相及三角洲相；（2）湖泊沉积——湖相、三角洲相；（3）河滩沉积——河漫滩相、牛轭湖相；（4）沼泽沉积——沼泽相。 《港口工程技术规范》（JTJ 219-87）中定义，塑性指数大于 3的土称为粘土，其中：第四纪晚更新世Q3及其以前形成的粘性上称为老粘土；第四纪全新世Q4形成的粘土称为一般粘土；近代水下沉积形成的天然含水量大于液限、天然孔隙比大于1.0而小于1.5的亚粘土、粘土分别称为淤泥质亚粘土、淤泥质粘土；近代水下沉积形成的天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5的亚粘土、粘土都称为淤泥。以往港工、建工部门则把上述淤泥、淤泥质土以及天然强度低、压缩性高、透水性小的一般粘性土统称为软土或软粘土 《岩土工程勘察规范》中规定：天然孔隙比大于或等于1.0，且天然含水量大于液限的细粒土应判定为软土，包括淤泥、淤泥质土、泥炭、泥炭土等，其压缩系数大于0.5Mpa-1，不排水抗剪强度小于 30kPa。 可见国内铁路、港口、建筑部门对软土的定义都不尽相同，其实国内外对软土均无统一定义。有的把软土视为软粘土的简称，有的把软土视为整个软弱土质（高压缩性的有机上、可液化的砂土、软粘土等）的简称，有的则把软土视为软弱土基的简称。无论软土还是软土地基，它的软硬都是相对的，软硬不但对土质而且对工程而言也是相对的。软硬应与土质、工程性质两者相关。设计者不要拘泥于它们的定义，只要路堤或其它荷载在土基上有可能出现有害、过大的变形与强度不足的问题，都应认真进行沉降、稳定验算。凡不满足设计控制指标时，均应进行处治设计，决不能只凭土名来确定是否需要处治。 沿河路基是指公路走向与河流基本平行，且受设计水位浸淹的路基; 河滩路堤是指公路走向与河流基本垂直，且横跨河滩的路堤。 池塘路堤一般只是受静水浸泡，水位涨落缓慢，除填料抗剪强度因浸水有所降低外，受其他因素如流速、动水压力等的影响甚微。 沿河及河滩路基则不同，除受水浸淹使土体抗剪强度降低外，还受水流的冲刷和水位涨落时路基内形成的渗透动水压力以及管涌等因素的影响. 一、河滩及沿河路基的特点及设计要求 (一)特点 1. 填方边坡和坡脚容易受到水流的冲刷和淘刷. 2. 有时远会遇到软弱的地基，处理不当，则会造成路基沉陷. 3. 路堤填料受水浸后强度下降。 4. 水位骤然降落，使路堤受到附加的渗透动水压力,以致降低了路堤边坡的稳定性。 (二)设计要求 1. 按就地取材的原则，尽可能选用水稳性能较好的填料。 2. 根据填料性质、水位变化情况和其它不利条件，合理设计路基断面，保证填方边坡的稳定。 3. 针对水流的冲刷情况，选用适当的防护措施，以防边坡冲毁。 4. 遇有基底土质不良时，应考虑采取加固措施，或改用其它方案通过(如延长桥梁或修建校桥等)。 5. 当路堤上下游两侧水位相差悬殊时，应按土坝要求进行设计。 (二)填料选择 河滩路堤的填料，应按就地取材的原则和路堤浸水的条件选择。 路堤的浸水部分或受水位涨落影响的部分，宜尽可能选用渗水性较好的材料，如具有天然级配的砂砾，卵石、粗、中砂，石质坚硬不易风化的片、碎石等。这类材料，浸水后强度变化不大，当堤外水位变化时，堤身内的水可以自由渗出， 不致产生渗透压力而影响边坡稳定。 若就近无渗水性材料时，