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东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示 作者：甄小燕 本刊记者 正文： 奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群 东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。 东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。 东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960 年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。 东京城市圈轨道交通网络示意图 2.东京都市圈城际铁路概况 从速度值来看，东京圈公交型普通铁路有快速和普速之分。中心区 从建设运营体制来看，目前东京大都市圈的轨道交通属于分区管理、网运合一的经营模式。1987年，日本铁路民营化改革，改革后由6家JR公司接受不同区域的原国铁路网资源(新干线除外)，并经营旅客运输，成立1家货运公司，租赁客运公司的线路进行货物运输。当前除了投资巨大的新干线建设依然由铁道建设公团负责外，其他新线建设和既有线改造由各公司自己负责，比如筑波快线。但是对于有益环保和公益的项目，即使是各公司 自主决策的建设项目，如果资金不足，政府也给予财政支援。3个小岛上的公司由于运量不足，经营困难，因此，分立后不但不承担债务，还拥有了政府设立的“经营稳定基金”以弥补亏损。 从运营状况来看，日本铁路民营化改革的效果十分明显，各公司扭亏为盈，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。在分区管理之初，日本政府就考虑到不同线路的合理搭配问题，各公司均有“肥瘦”路线，做到公司 巴黎RER建设的主要目的是使经换乘就可以到达市中心。RER建设前，郊区乘客需在城市边缘换乘地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25公里／小时，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展受到了限制。郊区和郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换乘2次才能到达目的地。为了实现“保护旧城区，发展卫星城”的目标，使人们向郊区迁移，巴黎市政府决定修建RER线路，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城—中心城—卫星城之间的直通服务。在规划RER时，巴黎公交公司(RATP)对两种方案进行了研究：(1)将地铁向郊外延伸；(2)将市郊铁路引入城市中心。最终，巴黎公交公司采用了 利用既有市郊铁路(将其电气化)，在中心城修建新线的RER方案，1969年建成运营，线网构架总长度562公里。虽然RER接入市中心，但是它坚持了自己市郊铁路干线的定位，在市中心仅在客流集散地设站供与地铁换乘，而在市郊设站密度增加。所以，在市内，RER是一个与地铁完全独立的系统，在地下更深一层并与地铁垂直换乘。 在没有RER通达的郊区市镇，原有的发达的铁路网就发挥了城市客运的作用，即市郊铁路。在巴黎大区有28条放射式的市郊铁路线，线路总长1286公里，由法国国家铁路公司(SNCF)经营，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，网络呈发散形，以市内的火车站作为终点，分别服务于不同的方向。每天约有5000次郊县火车发出。 RER与市郊铁路均定位为城市公交系统，因此在建设资金和运营上均得到补贴。 建设运营资金上，早期的RER线及市郊铁路建设资金主要由国家和地方政府承担，建设主体是巴黎公交公司和法国国家铁路公司。从1971年起，法国铁路基建投资贷款中有一项专用资金用于市郊铁路建设，极大激发了地方主管部门与企业建设市郊铁路的热情，投资主体多元化。基础设施维修及运营成本费