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十一号线北段二期 GT-15 标轨道工程质量控制措施 上海轨道交通 11 号线北段二期 GT-15 标轨道工程是中铁二局股 份有限公司继 11 号线北段一期 11.22.2 标轨道工程建设完成后的又 一项轨道建设任务，为进一步提高本工程施工质量，项目部在开工之 初就加强技术力量的投入，依靠科技进步、引进先进施工工艺，坚持 技术标准的原则来创建精品工程。 通过一期工程建设完成后的不断总结，并根据运营后存在和逐渐 暴露出的一些质量问题进行归类和分析，编制了相应的《质量通病及 防治措施》，并选择部分特殊项目做专项的课题研究，以最终实现本 工程竣工后达到“零缺陷”的标准。 一、车站\岔区积水 岔区积水，特别是转辙机基坑内积水是上一轮建设完成后普遍存 在的质量通病问题。其中 11 号线江苏路站折返道岔第一、第二牵引 点转辙机基坑积水现象比较严重；真如站停车线内有 2 处转辙机基坑 存在经常积水现象。运营后，项目部花费了大量的人力物力进行整改， 最后采取了在转辙机基坑旁安装自动潜水泵的方案才得以解决问题。 在一期工程结束后，为彻底解决车站、岔区积水的问题，项目部总工 花费接近一个月的时间才完成整改工作。 原因分析： 1、车站废水泵房排水口预留不明确。一期施工期间在多个车站 就存在这个矛盾：到了车站轨道施工期间，废水井还未开挖，导致横 向排水沟槽预留位置不清楚。或者按照轨道施工图预留沟槽与泵房入 水孔位置不符。竣工后就形成这样一个状态：道床排水沟与车站污水 泵房不畅通，从而导致道床水沟内积水严重。运营后经过项目公司协 调，车站施工单位才陆续开凿泵房的入水口和安装水篦子，轨道施工 单位重新开凿道床横沟将积水引入泵房内。 2、排水坡率小，控制难度大。车站纵向排水沟设计坡度通常为 2‰。在车站 200 米长度范围内，采用人工控制水沟面纵坡精确度较 差，易形成水沟内局部积水现象。 3、转辙机基坑底部与水沟底部高差较小，设计为 100mm,水沟积 水较多时会倒流入转辙机基坑内。 4、结构渗水。一期真如站转辙机基坑积水的主要原因就是结构 渗水严重。 5、废水泵房泄水孔设置不科学，设置过高或者偏小。 本线施工采取措施： 1、做好土建移交时，相关事项的确认工作，进入车站道床施工 前明确泵房泄水口设置位置、规格及要求。泄水孔设置高度低于水沟 底面 100mm，采用方形入口以保证泄水速度，然后安装水篦子。道床 横沟坡率保证 10‰以上的坡率。 2、做好水沟底面坡率的控制。经过不断摸索，加工出了一套矩 形水沟专用抹面设备。本套设备以钢轨面为基准，以钢轨顶面的纵坡 来控制水沟面的纵坡，水沟抹面时，保证水沟面高度与钢轨顶面的高 度误差控制在 2mm 内，从而保证整个车站内道床水沟坡度平顺。 3、降低水沟底部高程，增加水沟排水能力，同时也加大水沟底 面与转辙机坑底面的高差，减小水沟内积水倒灌的情况发生。 4、转辙机基坑内全部采用高铁桥面系防水涂层（FYT-1 改进型 防水涂料）（HC-201）进行防水处理，该材料是一种高分子复合防水涂 料，能有效阻止车站结构渗水引起的转辙机基坑内积水。 二、短轨枕整体道床（现浇浮置板）轨底坡控制 轨底坡设置不当，直接造成车辆轮对与钢轨作用面的偏移，及钢 轨表面的局部压力增大，造成钢轨的偏心荷载，加剧钢轨伤损的出现。 小曲线上轨底坡设置不当，容易引起内轨压溃、外轨侧磨严重的现象。 上一轮建设中，有多处出现轨底坡病害，且主要集中在小曲线半径的 支承块式整体道床或现浇浮置板道床上。 在一期工程施工中主要采用钢轨支撑架上预设轨底坡来控制钢 轨的轨底坡，通过实际效果来看，此方法在直线上或曲线半径较大的 曲线上效果比较明显，轨底坡合格率高，但是对小曲线半径的短轨枕 道床轨底坡控制效果不佳，其主要存在以下问题： 1、在小曲线半径上架轨施工时，曲线超高设置采取内股降低一 半、外股抬高一半的方式设置超高，内外股钢轨理论上以道床中心线为轴心进行旋转，钢轨支撑架理论上也应该以该轴心旋转。 如图所示，在小曲线半径架轨施工中，钢轨支撑架支腿的中轴线 a 理论上应该与超高偏心线 A 平行，支撑架上预设值的轨底坡将起到良好的控制作用。但是在实际施工过程中，由于整副轨排受竖直向下 的重力作用，支撑腿总是趋向于垂直状态。以前工艺设置的卡件卡住 轨排作用并不太明显，且不太牢靠，因此对现场的施工掌握存在一定 难度。 2、支承块式道床通过调整轨架来实现钢轨轨底坡度，通过调整 轨架扣块来调整轨底坡，因为轨底坡误差范围为 1/30~1/50，控制要 求较严格。由于轨架在施工中反复使用，长期持续荷载作用，轨架变 形已难以满足轨底坡技术规范的要求 3、轨底坡检查仪器不科学，可操作性和精确性较差。目前验收 规范中，轨底坡设置应在 1/30-1/50 之间。曲线上还要换算设置超高 后