阿特金森发动机介绍.pptVIP

阿特金森循环发动机 阿特金森循环发动机 一、阿特金森循环发动机的由来及发展 二、阿特金森循环发动机的结构及工作原理 三、阿特金森循环与奥托循环的比较 四、阿特金森循环发动机的应用 一、阿特金森循环发动机的由来及发展 普通汽车发动机都是基于奥托循环的，它包括进气、压缩、做功和排气四个冲程。在奥托循环发动机里，在进气行程中油气混合物被吸入汽缸，当活塞到达下止点后，进气门关闭，油气混合物被封闭在汽缸中，在压缩和做功行程中分别被压缩和点燃。这样，膨胀比就几乎等于发动机的压缩比，很难提高。1884年James Atkinson发明了Atkinson循环发动机，阿特金森发动机是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环。因为这种循环结构比较复杂,所以大家都选用了奥托循环式的发动机. 1947年美国工程师拉尔夫·米勒在简单的奥托循环发动机的基础上实现了高燃油效率的阿特金森循环。他不是像詹姆斯·阿特金森那样，机械地实现做功行程大于压缩行程，而是让进气门在压缩行程中关闭，尽管这样会造成吸入汽缸的油气混合物在活塞开始上升时又部分地被推出汽缸。压缩行程可以通过控制进气门关闭的时刻来恰当地设置。因考虑到压缩行程又被分为两个阶段（燃油喷射阶段和实际的压缩阶段），这种发动机有时又被称为“五冲程发动机”。最大输出功率的损失部分的抵消了阿特金森循环发动机燃油效率的提高。由于储备功率的原因使得发动机的燃油效率稍微有所降低。阿特金森循环发动机的补偿方案是采用机械增压，同时保证了高功率响应和较高的燃油效率，Mazard Eunos 800M（九十年代中期马自达高级品牌——俊朗）就是采用的此类发动机。 ???? 随着技术的不断创新，现在又出现了一种新型的阿特金森循环发动机，这是一种使用机械增压的多循环发动机，其活塞在汽缸内由滚子引导沿着垂直方向运动，因此就不需要起导向作用的裙部。它操纵杠杆的一端，杠杆的中部与连杆相连，连杆将活塞的上下往复运动转化为曲轴的旋转运动。杠杆的另一端可以通过调整机构升高或降低来控制活塞运动的上下止点位置（有效行程），从而达到改变压缩比和膨胀比的目的。 目前油电混合动力汽车中，基本上对于发动机进行了重新设计或重大改进，许多阿特金森循环是在汽油机的基础上改造得到的，这种循环具有高热效率、高膨胀比、紧凑型倾斜挤气燃烧室，由于电机承担了解功率调峰的作用，发动机可以舍弃非经济工作区的动力性面追求经济工作区的高效率，其主要目的是追求高的热效率而不是高功率。 二、阿特金森发动机的结构及工作原理 图1. 最初的阿特金森发动机 奥托注册了许多专利，所以阿特金森不得不研发一种不使用正时带和凸轮轴的内燃机。阿特金森发动机巧妙的只用一个飞轮带曲柄连杆机构实现了4个冲程。 阿特金森循环是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环，具有极佳的部分负荷经济性，但全负荷动力性能较差。部分负荷时利用进气回流使进入气缸的部分混合气流会进气管，以增大节气门开度降低节流损失，采用远高于正常汽油机的压缩比以提高热效率，长的膨胀行程可以充分利用燃烧气体的膨胀功，减少废气带走的能量，同样提高热效率，但由于压缩比过高不能使充气效率过高，故整机动力性能差。由于循环膨胀冲程增加过大，在结构上实现有很大的难度，需要借助特殊的曲轴和连杆系统来实现，其技术难度相当高。现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。 阿特金森循环原理 阿特金森发动机的特点是高压缩比，长膨胀行程，其排气行程做功行程进气行程压缩行程，其活塞的做功行程要比进气行程大，这样进气量可以相对减少，通过进气门关闭延迟，使得部分混合气体被推回到进气歧管中，这样每次进入燃烧室的理论空燃比的混合气体量便相对减少了，面做功行程又相对增加了做功量，所以燃油经济性得到了提高。 三、阿特金森循环与奥托循环的比较 如图2所示，对传统Otto循环发动机和Prius发动机的Atkinson循环进行比较。传统Otto循环从进气阀关闭(约下止点后50°CA)的实际压缩容积与排气阀开启(约下止点前50°CA)为止的膨胀容积几乎相等。实际压缩比与膨胀比也基本相等。而对于Prius发动机的Atkinson循环，说明书上的压缩比为13.5，但实际上却延迟了进气阀关闭时刻(可调节到下止点后120°CA)在压缩行程初始时间吸人缸内的一部分气体被回流到进气歧管内，从而实质上延迟了压缩开始时刻，降低了实际压缩比：另一方面排气阀在下止点后30°CA开启。所以膨胀容积增大，形成了高膨胀比循环。 在常规奥托循环发动机的做功冲程完成后，封闭在汽缸内的气体压力仍然有