无锡恒隆广场二期交通影响分析.ppt

10、常熟 地块出入口 项目出入口开设方案 2、地块出入交通组织合理性的要求 根据上述规定，机动车出入口应尽量设置在次干道和支路上，设在主干道上的机动车出入口应进行交通管理控制。 地块规划条件指出，项目北侧开口只可以右进右出，若按要点要求则基地进出受限，东侧到达车流进入基地便捷度不足。 东侧开口可有效均衡路网车流量，减少基地车流的绕行。 后西溪路为26米城市次干道，东侧规划道路等级低于后西溪路。于东侧规划道路开口可减少项目车辆对北侧城市干道的交通影响。 七、项目交通设计改善与评价 出入口方案研究 地块出入口 地块出入交通组织图 T2楼上下客、停车交通组织图 3、地块内部交通组织的要求 现有塔楼布置下，车辆由东侧出入口进入基地后可快速到达T2塔楼上落客区，并从右侧上落客，保证行人安全。 车辆落客后可由最近坡道下至地库层，有效减少项目地面层内部交通量，并避免了多余的交通冲突。 七、项目交通设计改善与评价 出入口方案研究 地块出入口 地块出入口开设建议方案 七、项目交通设计改善与评价 因此建议地块在东、南、西三个方向开设出入口，东西两侧为主出入口。西侧出入口位于健康路上，采用右进右出的交通组织方式。东侧出入口位于规划道路上。南侧出入口位于南侧规划道路上，直接连接地下车库，供货车及部分小汽车使用。 出入口方案研究 出入口影响评价 出入口宽度和距离交叉口距离均满足标准要求，出入口影响程度不显著 将该地块出入口视为无信号让路交通控制方式，即保证主路路段上的车流具有优先行驶权，从地块出口驶出的车辆只有等待路段上车流车头时距大于一定时间间隔方可通过。根据间隙分析法计算，按照地块出入各一个车道，同时考虑其他干扰因素修正。根据已有相关分析结果，得到健康路上“右进右出”出入口单向的实际通过能力为552 Pcu/h。 根据预测地块出入口的流量，健康路上“右进右出”高峰小时出入的交通量为到达117pcu/h，出发21pcu/h，出入总138 pcu/h，小于允许的通过能力，并且主要出入口为“右进右出”方式，在地块内车辆停车让行控制的情况下，不会对周边交通造成较大影响，所以可以认为此进出口的影响在可接受范围内。 出入口方案评价 健康路上出入口评价 需加强健康路出入口“右进右出”管理 七、项目交通设计改善与评价 * 美国 美国是小汽车“自由型”发展的国家，几十年不断扩大停车场建设规模，但随着汽车数量的与日俱增，政府对停车场的认识也发生了变化，由“越多越好”转变成为“控制和管理停车场”，对停车需求进行管理，对城市停车场进行重新评价，使收费系统更加合理，增加停车换乘公交的出行量。 日本 日本主要推行“购车自备车位”的政策。通过这一政策，使日本城市路外的停车场随处可见，并培养了人们合理的车辆使用习惯，减少并逐步取消路内停车。在很大程度上，这一政策也抑制了小汽车的使用，成为合理交通结构的调剂杠杆。 新加坡 新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。为了缓解市中心区的交通和停车压力，施行了区域许可证制度；为得到许可证，车主要交一笔费用。在管制区外围，为小汽车提供收费低的停车场，目的是让驾驶员将车停放，然后乘区间公共汽车进入市中心。在管制区内，停车费大幅度提高，旨在进一步控制私人汽车的使用。 香港 按不同区位和时期调整停车位的配置与建设水平，不断制定建筑物配建标准。对于停车设施的建设与经营，鼓励民营化参与。对于私人兴建的由私人承包，采用“商业原则”经营。政府每隔3-4年对停车需求研究一次，不断对停车政策进行调整，并提出相应措施。 3.1 经验借鉴 国际经验表明，城市停车发展战略主要是加强停车需求管理，从而减少小汽车出行的需求。 七、项目交通设计改善与评价 项目停车配建 停车分区 * 划分依据 土地开发性质、强度及形态 区域功能定位与建设目标 城市交通发展战略及实施政策 交通设施供给水平 城市行政区划范围 既有相关规划的分区成果 自然风景区、历史文化保护区 南京市 核心区：核心区 新街口、鼓楼、湖南路、夫子庙地区，占总面积的0.4%。 Ⅰ类区：内环 东至城东干道，西至城西干道，南至应天大街，北至新模范马路，占总面积的4%。 Ⅱ类区：中心城区 东至苜蓿园大街，西至扬子江干道，南至河西大街，北至栖霞大道，占总面积的12.6%。 Ⅲ类区：其他区域，占总面积的83%。 案例参考 城市 区域类别 香港 一类区、二类区、三类区、四类区 北京 一类区、二类区、三类区 南京 核心区、一类区、二类区、三类区 杭州 一类区、二类区、三类区 苏州 一类区、二类区、三类区 昆明 一类区、二类区、三类区 七、项目交通设计改善与评价 项目停车配建 与停车分区划分一致，Ⅰ、Ⅱ分区停车配建统一考虑，适度从紧控制，Ⅲ、Ⅳ类分区分别考虑，平