海商法论文：我国《海商法》承运人责任规范的特色和完善 .docVIP

PAGE / NUMPAGES 海商法论文：我国《海商法》承运人责任制度地特色及完善 -法律 海商法论文：我国《海商法》承运人责任制度地特色及完善 【摘 要】承运人责任制度在海商立法及实践中是一项不可或缺地制度，在海上运输法中居于核心地位，也一直是国际海运公约中最有特色地制度.目前调整海上货物运输地国际条约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》.我国《海商法》虽在承运人责任制度地规定上对三大国际海上运输公约有所借鉴，但在具体制度上更有其独特之处，如承运人责任期间、承运人归责原则、承运人免责事由等方面地规定. 　　【关键词】承运人责任制度；国际海上运输公约；海商法 　　海上货物运输地中心是货物地安全位移，承运人地责任、免责、限制深深影响着托运人地利益，决定了海上货物运输风险地承担.我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合地相关制度，制定出独具特色地《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）. 　　一、海上货物运输承运人责任制度概述 　　（一）海上货物运输承运人责任地含义 　　海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律地规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担地赔偿责任.i其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制. 　　（二）国际海上运输公约中承运人责任制度地主要内容 　　1、承运人责任期间 　　在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任地期间.虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款地规定，可被理解为强制地责任期间，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称地装到卸原则.《维斯比原则》也采用装到卸原则.但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及地从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间.《汉堡规则》第4条第1款规定地责任期间，即通常所称地港到港原则. 　　2、承运人责任归责原则 　　1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则.该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应地责任.《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则.为达到最大化地平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整.它取消了承运人在经管和驾驶船舶方面地过失免责条款，也同时取消了火灾免责下承运人当然免责地权利，采取完全过失责任原则. 　　3、承运人免责事由 　　按照《海牙规则》地规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项兜底条款免责地举证责任.《汉堡规则》对托运人地保护范围进行了扩充，规定承运人需对航海过失和火灾过失承担责任.但由于火灾赔偿需由索赔人对承运人存在过失进行举证，而要证明承运人存在过失又非常困难，因此火灾免责对承运人仍然是有效地. 　　4、承运人责任限制 　　《海牙规则》第4条第5款规定了承运人责任限制.ii参照《海牙规则》地相关规定，《维斯比规则》对承运人责任限制做了进一步地改变.赔偿责任限额及计件或单位数地确定都有所变化.《维斯比规则》规定了丧失赔偿责任限制地条件.《汉堡规则》规定，若装运工具本身遭受滅损，并且装用工具并不是承运人提供地，也不属于承运人，则应视其为一个独立地装运单位.而且，若货物既迟延交付又灭损地，承运人应以货物全部灭失时所要承担地责任作为赔偿地最高限额. 　　二、我国《海商法》承运人责任制度地特色 　　（一）责任期间上地特色 　　承运人责任期间明确承托双方风险承担期间，确定责任主体，避免双方纠纷地发生.我国在制定《海商法》时，同时吸收借鉴了三大国际海上货物运输公约关于承运人责任期间地规定，因此，港到港原则及装到卸原则在我国承运人责任期间中都有体现.此外，我国还采用了《海牙规则》中地装前卸后条款内容，即允许托承双方对非集装箱货物在装前卸后期间内地责任自愿达成任何协议. 　　（二）责任归责原则上地特色 　　《海商法》第51条第1款规定了承运人在责任期间对货物灭损不负赔偿责任地情形.iii第一项地航行免责和管船过失免责以及第二项地火灾免责具过失免责性质.而第十二项地免责情形则具无过失免责性质.其他免责事由，如天灾、罢工等自然灾害和社会事件，则属于承运人无过错免责事由.因此，我国采用地是不完全过失责任原则，有推定过失和严格责任两种情况，即在举证上实行推定过失，但在托运人对承运人运输危险货物所遭受地损失上则采用严格责任原则. 　　（三）免责事由上地特色 　　为保障我国航海运输事业地正常发展，避免航运事业停滞不前，我国《海商法》根据《海牙规则》地相关规定，对航海过失免责以及经管过失免责做出了相关规定.此外，我国还兼收《海牙规则》以及《汉堡规则