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单线双方向自动闭塞实施方案的选择 ———————————————————————————————— 作者： ———————————————————————————————— 日期： 单线双方向自动闭塞方案的选择 李 亚 娜 张 博 摘要：本文通过对单线双方向自动闭塞区段几种方案的分析，简单阐述了各方案的特点及应用情况。结合具体工程，针对主要的区间设备布置方案进行了详细的介绍，给类似工程提供了一定的参考。 关键字：自动闭塞；单线；轨道电路；计轴系统 铁路行车闭塞方式一般包括，半自动闭塞，自动站间闭塞，自动闭塞，准移动闭塞和移动闭塞。单线双方向自动闭塞属于自动闭塞的一种，通过能力介于自动站间闭塞与自动闭塞之间。相对于双线自动闭塞而言，由于不需要新建二线，工程投资较小，见效快，适用于既有单线能力紧张，急需提高通过能力以缓解运输压力的工程。随着煤炭运输等货运需求的急速增加，许多地方铁路，山区铁路在短期内不具备新建复线的条件下，往往采用单线双方向自动闭塞的方式，来提高通过能力，以满足日益增长的运输需求。单线双方向自动闭塞主要根据区间设备的不同，有几种设计方案，这里主要针对显示制式和闭塞系统两方面进行阐述。 1． 单线双方向自动闭塞的显示制式 由于具备了自动闭塞的特点，因此不同的显示制式，均适用于单线双方向自动闭塞。根据需要可以选择三显示或者四显示自动闭塞。这两种显示方式，对于单线双方向自动闭塞区段，主要影响了通过能力和闭塞分区长度。 1.1 通过能力 不同显示方式对于单线双方向自动闭塞来说，通过能力差别不大。一般120km/h的线路列车制动距离一般不大于1300米，考虑100-200米安全余量，三显示闭塞分区控制在1500米左右，可以满足三显示8分钟追踪间隔；四显示闭塞分区控制在1200米左右，可以满足7分钟追踪间隔。 单方向连续发车能力不仅取决于追踪系数，还受限于发车站与接车站股道数量和区间长度，以大准铁路黍地沟至十九沟单线自动闭塞改造工程为例。 方案一，采用大区间运行方式，由于中间站多数为3股道会让站，因此采用全线不停车，由始发站点岱沟开行至燕庄站直达车。其中，燕庄为终到站8股道，点岱沟为发车作业站12股道，装车线2条。可实现追踪对数为8对，追踪系数为1，但燕庄站至点岱沟站距离251km，运行时分225分钟，平图周期72分钟，全线平图能力20对，低于既有单线半自动能力36对，不满足提高通过能力的要求。 方案二，最困难区段实现最大追踪对数，其中，黍地沟站4股道，十九沟站3股道，区间距离为16.5km，区间运行时分为17分钟，既有为半自动闭塞，开行列车36对。改为自动闭塞后，追踪系数按0.5计算，起、停时间分别按2分钟、1分钟计算，不同时到达时间为4分钟，会车1分钟。采用图1所示运行图周期计算。 图1 单线自动闭塞运行图周期 如果采用三显示，平图周期为36分钟，平图能力为40对，较既有能力提高11%；采用四显示，平图能力35分钟，平图能力为41对，较既有能力提高14%。三显示与四显示通过能力只差了1对车，可以认为大致相同。 1.2 闭塞分区 不同显示方式的闭塞分区长度不同。三显示是一个闭塞分区满足制动距离，四显示是2个闭塞分区满足一个制动距离，而单线自动闭塞区段，一般列车的最高运行速度都不大于160km/h，因此，三显示的闭塞分区长度为1700m左右，四显示的闭塞分区长度为1200m左右。 2 闭塞系统的选择 自动闭塞系统中，检查各闭塞分区占用情况，可以利用计轴设备和轨道电路设备完成。 2.1 计轴设备 计轴自动闭塞系统一般包括计轴结合电路和控制电路设计两大部分。 计轴结合电路设计，以JZ1-H微机计轴设备为例，其特点为个闭塞分区之间相对独立，每个闭塞分区有一个运算单元进行控制，不会因某个运算单元故障而影响其他区段。轨道继电器条件（输入），区段复零继电器条件（输出）。每个监测区段设有一个区轨继电器输出条件，当闭塞分区占用或设备故障时，相应轨道继电器均落下；当闭塞分区空闲时，相应轨道继电器均吸起。设备还提供了一个大区轨用来表示大区段的轨道状态。每个区段单独复零，均设置复零继电器，由控制台上的预复零按钮控制其吸起和落下，平时为落下断开状态，其吸起接通条件作为区段复零的依据。 控制电路设计包括区间信号控制电路和区间发码控制电路。区间每一个并置通过信号机设一个区间信号控制组合QXK，组合内设上、下行方向继电器，黄灯继电器及其复式继电器，绿灯继电器及其复式继电器、灯丝继电器及其复式继电器。由于为单线自动闭塞，当某个区间按下行方向运行时，下行各通过信号机按闭塞分区的空闲状态电灯，上行方向各通过信号机均灭灯。区间每一个闭塞分区设一个移频发码组合YPF，组合内设上、下行方向继电器、黄码继电器、绿码继电器、发码继电器、发