关于快速公交专用道BRT的规划设计方法研究.docVIP

同济大学本科毕业论文 PAGE PAGE 34 第一章 绪论 1.1 研究背景及意义 1.1.1 大城市面临的交通难题 在人口和机动车快速增长的双重压力下，城市交通状况有日益下降的趋势，主要表现为交通阻塞更加严重、交通事故日益频繁、环境污染越发叫人担忧等等。为改善交通拥挤状况各城市都在大兴土木，道路越修越宽，交通设施占用的城市土地资源比重也越来越大，终有一天会达到甚至超过城市所允许的最大容量，届时再修建更多的交通设施只会牺牲本就寸土寸金的城市土地资源而不会对交通状况的改善有多大贡献。 当前我国城市交通主要面临以下六大问题： 1.交通流量增长迅速，道路设施建设滞后。改革开放以来，特别是进入90年代，我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。从1990年至今，机动车的年增长率高达10%至15%，个别城市甚至达到30%。据估计，北京市机动车增长率达到15%，小汽车增长率达到42%。大连市民用机动车近15年增长9倍。上海市中心区交通量的平均增长率为8%左右。 与此同时，各大城市虽然加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长为2.95万公路，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京上海分别为5.6和4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率普遍在15%以上。 随着车辆的增加，特别是特大城市的市中心区、交通要道车速不断下降，据有关方面统计，市中心区公共交通在高峰期的平均车速车速50年代为30-35km/h，70年代为20-25 km/h，80年代为14-20 km/h，进入90年代只有10-15 km/h，而且车速平均每年下降1-2 km/h。 2.公共交通发展缓慢，个体交通发展过猛。由于道路拥挤，常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由183万辆增长到2490万辆，15年增加12.44倍，差不多同期北京市的机动车与增加10.5倍，其中私人汽车从无到有，从1987年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年增长率为42.5%。而同期公共汽车仅由2.58万辆增加到10.85万辆，增加3.2倍。 目前，我国大中城市公共出行的比例只占出行总量的17.2%和10.11%。因公交出行笔记相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥挤家居，如此恶性循环，值1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50%左右。有些特大城市已超过60%。我国拥有4亿辆自行车，其中1.8亿辆集中在城市，年增长率10%左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长徐素，有的达到50%-100%的年增长率。 3.路网布局不尽合理，停车设施普遍不足。我国许多城市的道路系统属于历史上遗留下来，年代悠久，当时是能考虑到不行、骑马或坐马车，故路面狭窄曲折，线性毫无统一标准，也未经过规划，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至没有形成环城网，瓶颈断头也经常出现，同行能力与交通流量的需求很不合现实使用的要求，线路分布不尽合理。比如上海市缺少环向路，东西流量小而线路多，南北流量大而线路少。在路网密度方面，中心区交通流量大，路网密度理应大些；失去边缘流量小，路网密度自可小些，但现在中心路网密度反而较市区其他地区低。南京、天津亦是如此。上海市中心区道路面积人均约2平方米，南京、天津市中兴趣人均约3平方米。 一波还未平息，一波又来侵袭。近年在许多城市，由于对停车场重视不够，一些大型的公共建筑、商业中心没有规划相应的停车设施。据对北京市的初步估计，现在社会停车场不足一千处，停车泊位充其量8万个。而在交通流量最为集中的市区内线，仅可提供不足两万个泊位，缺额高达5万个，身在注册车辆24.3万辆，另有异地注册在深圳的车辆11万辆，而仅有停车泊位3万多个，要重短缺停车设施。这样，迫使车辆大量占用人行道和车行道，加大了道路承载能力，进一步导致了交通拥挤。 4.公共交通结构单一，混合交通秩序糟糕。城市公共交通一般性包括常规的公共电汽车、出租车、小公共汽车以及城市铁路、地铁和地面或高价的轻轨等快速轨道系统。目前，我国绝大多数城市的公共结构过于单一，除少数城市有地铁，其他绝大多数城