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尾气分析仪故障诊断 目测尾气判断 有经验的维修技术人员在刚刚接车的时候，往往通过对汽车尾气目测进行判断，就可以大致推测出车辆的故障原因。对于一些显而易见的故障，自然就不必动用尾气分析仪了。对尾气进行目测判断，主要是针对尾气的颜色进行故障分析。 排气管冒黑烟 汽车在行驶中，如果排气管冒黑烟，排气管或消声器伴随有异常响声，故障原因如下。 混合气过浓。如果发动机过量空气系数过小，混合气燃烧不完全，部分燃油在高温下分解成游离碳，就会从排气管排出而形成黑烟。 点火正时失准。点火正时不当也会使混合气燃烧不完全。而发动机少数缸不工作，也会有少量黑烟从排气管排出。 2，排气管冒白烟 汽车行驶中，发动机排气管排出大量白烟。一种是乳白色，另一种是水气白烟，且排气管口有水珠。 如果排气管排出乳白色油雾，主要原因是冷却液串入汽缸或汽油中含有水分而形成的水蒸气所致。发动机运转时排气管排出大量水气白烟，应检查油箱内是否有积水，检查汽缸垫是否破损，缸体是否有裂纹，缸套密封圈是否良好等。 排气管冒蓝烟 汽车行驶中，发动机排气管排蓝烟或灰烟，并闻到焦臭的气味。这有可能是机油窜入气缸燃烧室参与燃烧所致。拆下火花塞即可发现严重的积碳，机油消耗量很高，多为机油窜入燃烧室。当机油进入气缸受热蒸发成为蓝色油气随废气一起排出气缸，在排气管口会观察到蓝色烟气。 尾气数据分析 尾气分析不仅是当前检测排放污染物治理效果的基本途径，而且还是对发动机工作状况及性能判定的重要手段。尾气分析是在发动机不同工作状况下，通过检测废气中不同成分气体的含量来判断发动机各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。主要分析内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器效率等。主要分析的参数有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、二氧化碳（CO2）和氧（O2）等的含量，还有空燃比（A/F）或过量空气系数λ等。对于这些参数进行分析需要使用四/五气分析仪。 尾气主要组分的成因 通过对汽车尾气中的HC、CO、CO2和O2成因的深入了解，可以帮助人们熟练使用尾气分析仪进行辅助诊断，上述4种气体的成因如下。 （1）尾气中CO2可以反映出燃烧的效率。当发动机中的混合气充分燃烧时，CO2将达到峰值，不管是否装有三元催化转换器，CO2峰值均为13.8%~14.8%。在点火失灵或发动机故障被排除之后，通过CO2便可以检测出混合气燃烧的好坏。当混合气变浓或变稀时，CO2均会降低。 （2）O2是反映空燃比的最好指标。燃烧正常时，排气中应含有1%~2%的O2。燃油滤清器滤芯太脏、燃油压力低、喷油器堵塞、真空泄漏以及EGR阀泄漏等，都可能导致混合气过稀。如果混合气过浓，O2的读数就低，CO的读数就高；反之，混合气稀，O2的读数就高，CO的读数就低。若混合气偏向失火点，O2的读数就会上升的很快，同时，CO值低，HC值高，而且不稳定。 （3）HC的读数高则说明燃油没有充分燃烧。尾气中的HC主要由燃烧室内壁的激冷而形成。气缸压力不足、发动机温度过低、油箱中的燃油蒸发、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、混合气过浓或过稀、点火正时不对、间歇性失火、冷却液温度传感器不良、喷油器泄漏或堵塞以及油压过高或过低等因素都将导致HC读数过高。 （4）CO是因为燃烧不完全引起的。混合气过浓将产生大量的CO，混合气过稀引起失火，将生成过多HC。高的CO值表示燃油系统发生了故障。如混合气不洁净、活塞环胶结阻塞、燃油供应太多、空气太少以及点火太迟等。如果电喷发动机的CO过高，很可能是喷油器漏油、燃油压力过高或电控系统产生了故障。 （5）过量空气系数可以直观地告诉人们空燃比的情况，过量空气系数为0.97%~1.04%,可以看成是理想的匹配。大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。 四/五气尾气分析还可提供发动机转速（RPM）和发动机温度（TEMP）作为故障诊断时的参考数据。 ⒉尾气基本项目分析 一个车况良好的电喷车，在主要的尾气排放组分中，HC大约为55×10-6以下，CO低于0.5%，O2为1.0%~2.0%,CO213.8%~14.8%。 汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表所列。 CO HC CO2 O2 故障原因 低 很高 低 低 间歇性失火 低 很高 低 低 气缸压力不正常 很高 很高/高 低 低 混合气浓 很低 很高/高 低 很高/高 混合气稀 高 低 正常 正常 点火太迟 低 高 正常 正常 点火太早 变化 变化 低 正常 EGR阀泄漏 很低 很低 很低 很高 燃油喷射系统有故障 低 低 低 高 排气管漏气 二、辅助诊断故障 在故障检修过程中，有时利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如检查燃油系统故障时油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤清装置的检测等。有时候在未做相关检查之前，就用尾气分