高速铁路的降噪措施.ppt

隔声屏障的型式是多种多样的, 按其材料可分为混凝土类、塑料有机玻璃类、金属板类(钢或铝钢混合结构、铝板) 和绿化带类, 其中以混凝土类材料为主。目前, 混凝土声屏墙正朝着轻质、多孔、预制的方向发展。预制隔声屏障有反射型和吸收型。反射型隔声屏基于噪声从固体表面简单反射的原理, 价格较吸收式低廉,吸声型隔声屏是除了具有隔声性能外, 其朝向噪声源 一侧的表面, 加了一层具有吸声性能的多孔矿纤板或其它吸声材料。 声屏障设计主要考虑设置位置、高度、长度、选用材料、结构型式、工程造价、预期效果、安全可靠度、对行车视觉的影响、与周围环境景观的协调情况等。 Thanks! 高速铁路的降噪措施. 谢谢 高速铁路的降噪措施 樊红霞 张 翠 翁瑜婕 1 轮轨振动与噪声 轮轨噪声源可视为位于轨道中心线上方、 高出轨面0. 25 m 的由连续互不相干的偶极子 组成的有限长 线声源, 其长度等于列车全长。 影响轮轨噪声的因素除列车线路等级、构造 和状态外, 还有列车速度、牵引吨位和列车 长度等运行参数。轮轨噪声是轮轨系统相互 激励的一种响应, 包括冲击噪声、滚动噪声和尖叫声。 轮轨噪声主要以低中频成分为主, 其峰值集中在 125～2 000 H z。许多研究也表明, 车轮辐射高频噪声, 对轮轨噪声“贡献”极小, 而钢轨辐射低中频噪声, 对轮轨噪声“贡献”大。所以对钢轨采取减振措施以此来降低轮轨噪声是非常现实的。 2 轮轨作用引起的桥梁振动和噪声 列车通过桥梁时, 轮轨作用除了使车轮和轨道直接向外辐射噪声外, 还要向桥梁的各个构件传递振动能量, 激发桥梁的各个构件产生振动, 并形成噪声的二次辐射。轮轨作用引起的桥梁振动和噪声与机车车辆的类型、车速、桥长、钢轨类型（短轨或焊接长轨）、道床类型（ 有碴道床或无碴道床 ）、桥梁类型 （钢桥或混凝土桥 ) 等很多因素有关。大量实测结果表明, 一般情况下，铁路桥梁噪声要比普通线路上增加约0～20dB （ A）  3 牵引噪声 牵引噪声为机车所特有, 指机车动车组、各种辅助装置、设备在运转时所产生的机械性噪声、电磁噪声和空气动力噪声。内燃机车、电力机车和蒸汽机车的牵引噪声声级和频谱不同。 内燃机车牵引噪声主要来源于柴油机、冷却风扇、空压机和牵引电机的噪声；电力机车牵引噪声源为电机、整流器、变压器等,其电磁噪声和机械性噪声频带宽, 声级为70～95 dB(A)；蒸汽机车锅炉排气噪声为喷注噪声,以高频为主。距排气口5m处声级为120～ 130dB(A),影响范围大,是强噪声源。烟囱排烟噪声以中、低频为主,声级达 118 dB (A)(距烟囱口5m处） 。  4 列车运行车体噪声 车体噪声包括两种部分, 一是机车、车辆车体因振动而辐射的结构噪声以及牵引噪声经机车车体作二次辐射噪声, 此类噪声呈中、低频特性; 另一是列车表面与空气作用, 气体粘滞性在列车表面引起附面层压力变化, 激发表面振动; 同时产生气流涡旋和摩擦冲击、形成高频气流噪声。车体噪声与轮轨噪声、牵引噪声均被视为列车运行稳态辐射噪声。  机车鸣笛有风笛和汽笛两种, 现今内燃、电力机车均鸣风笛, 蒸汽机车同时装有汽笛和风笛。我国现用风笛噪声呈宽带特性, 声频集中在0.5～4 kHz 范围内,在其轴向 5 m处声级高达 115dB (A ) (汽笛以高频成分为主) , 轴向 10m 处声级达130dB(A )。列车每次鸣笛时间虽然只有 1～3s, 但其对环境的干扰却极大, 是等效声级超过规定限值的主要因素。 5 鸣笛噪声  制动噪声与机车、车辆采用的基础制动的型式关系很大。当前我国机车、车辆基础制动仍为闸瓦抵压车轮踏面实现。低速时, 踏面的粗糙引起闸瓦压力振动,轮辐与闸瓦压力的激励使轮辐成为声辐射体, 辐射窄带 （4. 5～ 5 kH z） 高频尖叫噪声, 其声级可达 90～ 105 dB (A )(测点距车轮6.5m ) 。 6 制动噪声 列车噪声的特点 噪声对的危害 高铁噪声污染 ● 只有污染源，无污染物，即噪声在空中传播时并未给周围环境留下什么毒害的物质 ● 对环境的影响不积累、不持久，传播的距离也有限 ● 声源分散，污染是暂时的，一旦声源停止，噪声也就消失，因此，噪